|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
БУДІВЕЛЯ, ДОМАШНЬОГО МАЙСТРА
Фрези в саду. Поради домашньому майстру
Довідник / Будівельнику, домашньому майстру Свою першу мотофрезу А. Міхранов збудував у 1981 році. Як прототип використовував розробку свого друга Петра Койнова. Хоча багато зробив інакше: підвіску двигуна, кермо, установку підшипників, триступінчасту зубчасту передачу і так далі. Випробування, щоправда, виявили недоліки: двигун перевантажувався через низьке передатне відношення і великий діаметр фрез; тричі відламувалися розташовані похило лопаті вентиляторів охолодження головки циліндра. Після того як було зменшено оберти блоку фрез до 82-85 за хвилину та усунуто інші неполадки, машина почала працювати безвідмовно. За минулі роки фреза була багаторазово повторена. Тільки в Ямбопському окрузі зараз є близько п'яти десяти таких конструкцій. Справді, агрегат вийшов досить технологічним. Лише 15-20 деталей необхідно виготовити в майстерні. Всі інші можна зробити вдома із застосуванням свердлувального верстата та електрозварювального апарату. Крім того, деякі деталі - такі, як дистанційні трубки, - виготовлені на свердлильних верстатах (за наявності іншого верстатного обладнання конструкцію трубок можна спростити).
У більшості випадків перевагу віддано готовим деталям: зубчастому колесу, кранику, ручці газу, паливному баку та багатьом іншим заводським вузлам. Багато хто з тих, хто взявся за повторення фрези, зробили собі ще й причепи для перевезення вантажів у 250-300 кгс. Вони запевняють, що на рівній дорозі та на третій передачі досягають швидкості 18-20 км/год.
Тепер про особливості обробки ґрунту. Твердження деяких любителів про те, що. вона повинна бути заздалегідь добре зорана великим трактором, що неможливо фрезерувати необроблену пустку, необгрунтовані. Труднощі з'являються тільки при високій траві або при обробці дуже спеклого і висохлого ґрунту. Але достатньо скосити та прибрати траву з ділянки, щоб мотофреза (при досить вологій землі) впевнено працювала. Більше того, коли автору довелося нещодавно копати яму-водоспів діаметром близько двох метрів і глибиною до пояса, він сім чи вісім разів використовував мотофрезу, в землю викидав лопатою. Це переконало його в тому, що якщо залишити на фрезах лише два ножі (завширшки близько 4 см), то можна копати навіть канави, скажімо, для електричного кабелю. Щоправда, мотофреза мала таки один істотний недолік. При обробці сухого ґрунту вентилятор повітряного охолодження втягував пил, який потрапляв у контакти переривання запалювання, і двигун глухнув. Доводилося знімати кожух та лопаті вентилятора та чистити контакти. На це йшло 5-10 хвилин.
Проблема була вирішена за допомогою гофрованої труби-повітрозабірника. Тепер повітря надходить з висоти близько півметра над землею, що запобігає попаданню пилу в переривач. Декілька слів про сам двигун (від мотоцикла). Циліндр прошліфовано до другого ремонтного розміру, і його робочий обсяг тим самим збільшився. Внаслідок цього номінальна потужність зросла приблизно до 4 п. с. Момент запалювання за паспортом слід було встановлювати від 1,1 до 1,2 мм верхньої мертвої точки (8МТ). Автор виставив його за допомогою індикатора, що дає точність до сотих допів міліметра, на 1,75 мм перед ВМТ. Після цього двигун став працювати дуже стійко.
Підшипники передачі працюють у Мастилі, як, втім, і сам ланцюг. На вогні топлять 400-500 г звичайного солідолу та виливають у ланцюгову коробку рами. Поки він не загуснув, ланцюг провертають кілька разів, щоб змастити його по всій довжині. У фрези легке керування, яке не вимагає великих фізичних зусиль. Щоб не топтати оброблений ґрунт. Оператор йде збоку, притримуючи агрегат однією рукою. Продуктивність машини приблизно така: на виноградник площею 35 соток витрачається 40-15 хвилин при глибині фрезерування 20-1.2 см, палива витрачається близько XNUMX літри на годину.
Співвідношення бензину і олії в ньому 20:1. Дещо підвищений вміст олії в суміші цілком допустимо для двотактних двигунів. Разом з хорошим охолодженням це дозволяє годинами працювати в серпневу спеку без перегріву двигуна. А тепер про конструкцію окремих вузлів та деталей мотофрези, про те, як і з чого вони зроблені. Почнемо із рами. Обидві щоки вирізані з листової сталі товщиною 4 мм. Прямокутне оглядове віконце зроблено лише з лівої їх. Потім обидві щоки наживлені - з'єднані декількома точками електрозварювання з оперізуючою смугою, а потім разом оброблені. Отвори із зазначеними розмірами обточені борштангою.
Верхні та нижні кільця підшипникових вузлів приварені до відповідних отворів за допомогою комплектів напрямних шайб та монтажних шпильок М18. Один комплект призначений для монтажу нижніх кілець, інший – для верхніх. Після того, як охолонули зварні шви, шпильки і шайби були зняті, краї отвору оброблені заточеним трикутним Фабером, щоб корпуси підшипників вільно стали на своєму місці. Зазор між ними близько 0,10-0,12 мм. Ця операція трудомістка і зажадала особливої акуратності. Всі кільця вирізані газовим пальником із листової сталі товщиною 8 мм та обточені на токарному верстаті. Отвори під болти в них просвердлені заздалегідь, до зварювання, а вже потім нарізане різьблення. Більш того, корпуси верхніх підшипників зі своїми кільцями розсвердлені одночасно, щоб забезпечити співвісність усіх 24 отворів. Болти М8х20 увійшли до них вільно і легко загвинчуються. Усього їх знадобилося 24 штуки.
Зварювання рами. Кільця верхніх підшипникових вузлів змонтовані так само, як і нижніх, з тією різницею, що монтажна втулка утримувалася не однією внутрішньою, двома зовнішніми шпильками і двома П-подібними профілями, так як корпус лівого підшипника не мав центрального отвору. Всі шпильки дві верхніх і одна нижня) затягнуті вщерть, щоки опоясані смугою стали шириною 34 і товщиною 5 мм і з'єднані точковим зварюванням з кроком 50 мм по всій довжині. Потім почалося остаточне складання рами, причому після накладання шва довжиною 60-80 мм зварювання перервано і аналогічний шов накладений з протилежного боку щоки. Це зроблено для того, щоб вся рама не покоробилася і праця не виявилася марною. Після того як метал остип, шпипки та болти були відгвинчені, а корпуси підшипників зняті. Але не раніше, тому що при зварюванні отвору в кільцях під них могли деформуватися, і тоді знову знадобилося б шабріння. Монтажні втулки (несправжні корпуси підшипників) використані при складанні рами для того, щоб отримати повну співвісність корпусів підшипників як нижнього вало-зубчастого колеса, так і верхнього. Без них щоки рами при зварюванні коробляться – скручуються. Торцеві поверхні та зовнішні діаметри втулок оброблені за одну установку у шпинделі токарного стінка правим та лівим різцями. Тому для нижньої втулки заздалегідь у товстостінну трубу вварені дві планки з центральними отворами 16,1 мм. Від точності обробки несправжніх корпусів великою мірою залежала якість рами. Далі до її основної коробки були приварені поперечний кронштейн та опора кріплення двигуна. Пропили в кронштейні виготовлені пальцевою фрезою d 10 мм. Опора зварена із смужок сталі 30X4 мм. Кришка оглядового вікна вирізана з листової сталі товщиною 2 мм і прикріплена до рами чотирма болтами М4Х6, з ущільненням герметиком - знімається вона щорічно, щоб перевірити стан основного ланцюга. В останню чергу приварені два сталеві кубики зі стороною 10 мм | мм від верхнього зрізу основної колобки. У них просвердлені отвори та нарізане різьблення для гвинтів М6х6 кришки, через яку пропущено основну мету і Про головне вало-зубчасте колесо. Воно із сталі 40Х із наступною термообробкою. Зуби у нього в кількості 15 штук - з тим же кроком, що н у основного ланцюга (19,05 мм). Можна використовувати готове зубчасте колесо, якщо знайдеться відповідне. Отвори в торцях валозубчастого колеса d 7,5 мм просвердлені із застосуванням кондуктора. Його потрібно використовувати і при виготовленні дистанційних втулок, які з усіх деталей мотофрези піддаються найбільшим навантаженням. Всі отвори d 7,5 мм свердлилися з одного заточення свердла. При свердлінні зберігалося центрове маркування точками, щоб штифти однієї втулки безперешкодно входили до отворів іншої. Торці втулок перпендикулярні до їх поздовжніх осей. При посадці штифтів використано пристосування-набивання. Глибина осьового отвору в ньому точно 12 мм – це особливо важливо при монтажі. Пристосування не гартувалося. Важливо також, що допуск на ліву частину штифтів витримано у межах. Планки дистанційних втулок (шість штук) – зі сталі 3 товщиною 5 мм. Отвір, відстані між якими 73 мм просвердлені з допусками, зазначеними в кресленні. В іншому випадку неможливо було б досягти взаємозамінності ножів фрез. Послідовність складання кожної дистанційної втулки така: спочатку були запресовані штифти лівого торця. Потім приварена планка 10 мм від краю втулки і тільки тоді просвердлені отвори в правому торці. Скоби кріплення двигуна виготовлені із сталевої смуги 30х10 мм. Усі вказані розміри витримані точно: осі отворів мали впоратися з осями приварених гайок. Глушник зроблений із відрізка довжиною близько 200 мм від корпусу глушника мотоцикла "Балкан-50". Дня його вирізані з листової сталі товщиною 1 мм. Дистанційна перегородка - тієї ж товщини та діаметром на 9 мм менше внутрішнього діаметра корпусу глушника) приклепана до дна з вихідним отвором трьома особливими стрижнями, розташованими під кутом 120 ° один до одного. І тільки після цього вварено дно в корпус газової ріпкою. З таким глушником шуму під час роботи мотофрези не більше, ніж від бензопили "Дружба-4". Матеріал маточини зубчастого колеса - сталь 45. Цапфа верхнього вало-зубчастого колеса щільно входить в отвір маточини. Радіальне биття отворів d 28 і 60 мм та торцеве биття лицьової поверхні з боку d 60 мм - мінімально, оскільки автор обробляв їх на токарному верстаті за одну установку; отвір d 8 мм свердлив одночасно з отворами у великому зубчастому колесі з 45 зубами.
Верхні корпуси підшипників вимочені із чавуну. У них прихована одна з хитрощів конструкції: гнізда підшипників проточені з 10-мілкметровим усуненням щодо центральної осі, що дає можливість регулювати натяг ланцюга. Тут треба звернути увагу на наступні моменти: на максимально точне суміщення осей отворів у корпусах і таке саме точне свердління 24 отворів у верхніх кільцях коробки рами. Необхідно було, щоб корпуси підшипників могли встановлюватися з кроком 15 ° по колу (для зміни натягу основного ланцюга). Матеріал вало зубчастого колеса сталь 40Х. Колесо піддане термообробці методом загартування в маслі при нагріванні до 633 ° і відпустці до НRс = 45-47. Верхня вуха рами складається з втулки (сталь 45), смужки 20х6 мм і ребра з листової сталі товщиною 4 мм. При з'єднанні вуха з рамою слід пам'ятати, що вісь отвір d 18 мм повинна бути перпендикулярна горизонтальній траверсі. Всі деталі задньої опори виготовлені зі сталі 45, за винятком осі, яка зроблена зі сталі марки Х12 або 35ХГС з подальшою термообробкою. Вихідні деталі керма - дві зубчасті шайби, три труби товщиною півдюйма і планка 30х30 мм. Монтажний болт М12, показаний на малюнку, використаний тільки для зварювання однієї із зубчастих шайб із планкою. Друга шайба приварена до кутового кронштейна, вифрезерованого зі шматка сталі 45. Зварювання здійснено за допомогою того ж монтажного болта. З'єднані болтом М12х65, шайби входять зачеплення один з одним і дозволяють регулювати висоту керма в залежності від зростання оператора.
▪ Захоплення для збирання фруктів із землі
Машина для проріджування квітів у садах
02.05.2024 Удосконалений мікроскоп інфрачервоного діапазону
02.05.2024 Пастка для комах
01.05.2024
▪ Кільця дерев розповіли про причину перемог Чингісхана ▪ Орбіту Землі почистять супутники-двірники ▪ Медичні маски з наношаром міді
▪ розділ сайту Досліди з хімії. Добірка статей ▪ стаття Це не нами заведено, не нами і скінчиться. Крилатий вислів ▪ стаття Що таке гриби? Детальна відповідь ▪ стаття Складаний механізм велосипеда. Особистий транспорт ▪ стаття Індикатор споживаного струму або потужності. Енциклопедія радіоелектроніки та електротехніки ▪ стаття Рівні-нерівні по довжині мотузки. Секрет фокусу
Головна сторінка | Бібліотека | Статті | Карта сайту | Відгуки про сайт
www.diagram.com.ua |
Рекомендуємо цікаві статті розділу 
Дивіться інші статті розділу 
Останні новини науки та техніки, новинки електроніки:
All languages of this page