|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
ІСТОРІЯ ТЕХНІКИ, ТЕХНОЛОГІЇ, ПРЕДМЕТІВ НАВКОЛО НАС
швидкісний поїзд TGV. Історія винаходу та виробництва
Довідник / Історія техніки, технології, предметів довкола нас Останнім часом у багатьох країнах світу спостерігається ренесанс розвитку залізничного транспорту. Пов'язаний він із різким підвищенням швидкостей пасажирських перевезень. Внаслідок підвищення швидкостей руху та скорочення часу поїздки вдалося повернути на залізничний транспорт значну кількість пасажирів. Підвищення швидкості руху поїздів завжди було одним із головних завдань залізничного транспорту. У 1829 році потяг, ведений паровозом Rocket, розвинув швидкість 85 кілометрів на годину. У 1890 році у Франції паровоз Crampton провів потяг вагою 157 тонн вже зі швидкістю 144 кілометри на годину. Швидкісний рубіж 200 кілометрів на годину 1903 року перевищив німецький електропоїзд, розвинувши на ділянці Цоссен - Маренфельд швидкість 210 кілометрів на годину. Рекорд швидкості, встановлений у Франції у 1955 році складом з локомотивною тягою – 331 кілометр на годину – був покращений вже у 1981 році, коли поїзд TGV досяг швидкості 380 кілометрів на годину. На закордонних залізничних магістралях швидкісним вважається рух пасажирських поїздів із максимальною швидкістю не менше 200 кілометрів на годину. При цьому в його організації переважають дві тенденції – модернізація існуючих ліній з реалізацією максимальних швидкостей руху близько 200 кілометрів на годину та будівництво спеціальних швидкісних пасажирських ліній із допустимими швидкостями 250-270 кілометрів на годину. Прикладом спеціалізованих високошвидкісних магістралей є лінії TGV – Південний Схід та Атлантик у Франції. На європейському континенті Франція стала піонером в організації швидкісного руху. До початку будівництва швидкісних магістралей французькі фахівці мали досить солідний досвід: на лініях великої протяжності поїзда з локомотивною тягою розвивали швидкість до 200 кілометрів на годину. Деякі ці склади під назвою "Капітоль", "Корал", "Містраль" і сьогодні включені до системи трансєвропейських експресів. Спроба збільшити їхню швидкість руху не увінчалася успіхом. Тоді на лінії Париж - Шербур спробували реалізувати швидкості 250-300 кілометрів на годину на турбопоїздах, але через шум довелося відмовитися від цих експериментів. Довгоочікуваний успіх прийшов лише з будівництвом швидкісних магістралей на електротязі.
TGV – перші європейські високошвидкісні поїзди. 1983 року у Франції вони вийшли на нову лінію Париж - Південний Схід. Це десятивагонні склади, що включають два головні моторні вагони і вісім причіпних, поміщених між ними. У поїзді з тринадцяти візків – шість моторних, включаючи кінцеві двовісні візки зчленованої частини причіпних вагонів. Така конструкція дає змогу легко відчеплювати моторний вагон від складу. У зчленованій частині поїзда осі шкворневих вузлів розташовуються по кінцях кузовів вагонів, що зчленовуються. "Перші варіанти поїзда TGV, - пише у своїй книзі В.І. Волков, - були призначені для масового переміщення пасажирів. Тому у складі майже 72 відсотки місць 2-го класу. Місця 1-го класу по три в ряду передбачені лише у трьох причіпні вагони В одному з п'яти вагонів 2-го класу розташований бар, крім того, в поїзді передбачені пристрої для подачі їжі та напоїв до місць 1-го та 2-го класів. У поїзда TGV зменшено площу поперечного перерізу порівняно із звичайним рухомим складом. Знижена і висота кузова від рівня головок рейок більш як на півметра. Це дозволило значно скоротити лобовий опір складу та покращити доступ у вагони з низьких платформ. Для того щоб електропоїзди TGV могли працювати за межами нової лінії у південно-східних районах Франції, вони виконані на дві системи струму – змінного 25 кВ, 50 Гц та постійного 1,5 кВ. Як тягові двигуни використані електричні машини постійного струму з послідовним збудженням, закріплені на кузові вагона. Електроустаткування поїзда включає головний трансформатор, імпульсний перетворювач для роботи на постійному струмі та змішаний випрямляч для роботи на змінному струмі, а також інше обладнання. Поїзди TGV можуть працювати у здвоєному режимі. Дослідження, проведені Міжнародним союзом залізниць у 1974 році на магістралі Париж - Ліон, показали, що найбільш економічна тут швидкість 270 кілометрів на годину, оскільки за меншої швидкості вона не була б досить конкурентоспроможною порівняно з повітряним транспортом, а за більш високої швидкості різко зростуть витрати на встановлену потужність та споживану енергію. Досвід експлуатації таких експресів показав їхню високу ефективність". Договір на постачання перших 87 поїздів TGV було підписано ще 1976 року. Передбачалося, що, пов'язані з реалізацією цього договору, становлять 5400 мільйонів франків. До 1977 року витрати перевищили суму договору на чотири відсотки. Введення в експлуатацію поїздів TGV дозволило заощадити класичний рухомий склад на суму 3139 мільйонів франків, що трохи менше половини витрат на виготовлення всього рухомого складу для лінії TGV-Південний Схід. Для ліній TGV-Атлантик був створений новий високошвидкісний електропоїзд - TGV-A, що володіє більш досконалими технічними, технологічними та комерційними характеристиками. Він більш обтічної форми. Його зовнішній вигляд добре поєднується з покращеним внутрішнім оздобленням приміщень. Ці поїзди відрізняє і своєрідне забарвлення - сріблясто-біле та блакитне. Двері вагонів пофарбовані в яскраві та різноманітні кольори, підкреслюючи різне призначення приміщень, які пропонують пасажирам. Об'єм внутрішніх приміщень збільшено за рахунок розширення вагонів. Поїзд TGV-A складається з двох головних та 10 причіпних вагонів. Три вагони 1-го класу (116 сидячих місць), один вагон-бар та шість вагонів 2-го класу (369 сидячих місць), всього 485 місць. Потяги можуть формуватися здвоєними. В цьому випадку виходить тисяча сидячих місць. Для зручності пересування пасажирів усередині поїзда ліквідовано двері. Система кондиціювання повітря практично безшумна та діє у двох режимах залежно від зовнішніх кліматичних умов. Два з трьох вагонів 1-го класу з кожної сторони від центрального проходу мають шість салонів у вигляді чотиримісних напівкупе з кріслами, які розміщені по обидва боки столу. Навпроти кожного напівкупе два сидячі місця зі столиками між ними. У третьому вагоні 1-го класу є восьмимісний салон для курців. Вагони 2-го класу розраховані для сімейних та молодих пасажирів. З цією метою збільшено кількість місць, що розташовані навпроти один одного. "У поїздах TGV-A залишився незмінний принцип їхньої складності, збережена конструкція візків, без зміни залишилися система струмознімання та підвіски тягових двигунів, - пише В.І. Волков. - Збережено всі системи забезпечення безпеки руху. Більше того, вони доповнені мікропроцесорами, які гарантують постійний контроль за всіма системами.Максимальна швидкість TGV-A на високошвидкісних лініях досягає 300 кілометрів на годину проти 270 кілометрів на годину поїздів першого покоління.Застосування синхронного тягового двигуна дозволяє на цьому поїзді обійтися чотирма, а не шістьма моторними осями. TGV-A обладнаний електричним гальмом, незалежним від контактної мережі, адже синхронний тяговий двигун у генераторному режимі збуджується від батареї, а гальмівна потужність гаситься на опорах. Для вагонів цього складу розроблені дискові гальма, що забезпечують гальмівне зусилля, що на сімдесят відсотків перевищує досягнуте на TGV. Оскільки пасажиромісткість поїзда TGV-A вища за TGV, на ньому отримано значне зниження витрати енергії на пасажиро-кілометр. Ця економія багато в чому досягнута завдяки покращенню аеродинаміки. Розрахунки показують, що витрати на утримання поїздів TGV-A з розрахунку на один пасажиро-кілометр також менше на двадцять відсотків. На першому етапі Національне товариство французьких залізниць (НОФЗ) побудувало лінію TGV-Південний Схід, до якої увійшли магістраль Париж - Ліон і ділянки Південно-Східного регіону, що примикають до неї. При створенні цієї лінії проектувальники та будівельники дотримувалися двох принципів. З одного боку, швидкісна лінія повинна органічно зливатися з існуючими залізницями, тобто їх рухомий склад і швидкісні експреси можуть безперешкодно переходити зі швидкісної магістралі на ділянки, що примикають, і назад. З іншого боку - передбачена сувора спеціалізація швидкісних ліній на перевезення пасажирів. Природно, під час руху експресів звичайними лініями швидкість їх обмежується технічними облаштуваннями цих магістралей. Таке рішення дозволило повною мірою використати існуючі станційні споруди, вокзали та не створювати для швидкісних ліній нову інфраструктуру. Крім того, здатність швидкісних поїздів продовжувати рух звичайними сталевими транспортними артеріями дозволяє забезпечити безпересадкову доставку пасажирів на численні станції, розташовані на відгалуженнях високошвидкісних ліній. Поділ вантажного та пасажирського руху підвищує ефективність перевезень за рахунок збільшення частоти прямування поїздів на спеціалізованих ділянках. Це найоптимальніший варіант з погляду забезпечення безпеки руху. До того ж при будівництві ліній, спеціалізованих лише на швидкісний пасажирський рух, можна найбільш повно та економічно вирішити проблеми реалізації високих швидкостей. Французький досвід показує, що швидкісні лінії досить ефективно можна використовувати й просування швидкісних поштових, і навіть рефрижераторних складів. Високошвидкісна лінія TGV-Південний Схід проектувалась для швидкості руху до 300 кілометрів на годину - з резервом на майбутнє. До 1990-х років пасажирські поїзди курсували тут із максимальною швидкістю 270 кілометрів на годину, а комерційна швидкість у повідомленні Париж - Ліон досягла 213 кілометрів на годину, що дозволило скоротити час ходу експресів у середньому на 1 годину 50 хвилин. Досвід експлуатації магістралі, що пов'язує Париж з регіоном, де проживає близько сорока відсотків населення країни, показав її ефективність. Надійною виявилася й лінія TGV: на мільйон кілометрів пробігу лише 1,7 зупинок поїздів через несправність обладнання. Такі високі показники працездатності рухомого складу забезпечуються чинною службою профілактичного ремонту, що чітко діє. Високошвидкісні поїзди регулярно проходять технічний огляд. 1989 року почалася експлуатація західної гілки TGV Атлантичної лінії високошвидкісної залізниці Париж - Ле-Ман. Через рік було відкрито рух високошвидкісних поїздів на південно-західній гілки цієї лінії до міста Тур. У Парижі більшість лінії прокладено у критих галереях. Це дозволило підвищити безпеку. Уздовж магістралі влаштовані пішохідні та велосипедні доріжки, розбиті квітники та газони. У густонаселеній місцевості для зниження рівня шуму та вібрації вздовж лінії встановлюються захисні бар'єри та екрани. Для проходу через лінію диких тварин влаштовано десять спеціальних переходів, засіяних травою. У рамках подальшого розвитку мережі західноєвропейських швидкісних залізниць у Франції було збудовано TGV-Північ для зв'язку з Лондоном, через тунель під протокою Ла-Манш, з Бельгією, Нідерландами та ФРН. Крім того, було з'єднано всі три лінії TGV. Високошвидкісні потяги створили Німеччина, Італія, Японія, США, Австралія. У Росії ж подібний поїзд "Сокіл" (ВСМ250) знаходиться лише на стадії дослідної експлуатації. Передбачається, що його вага складе 712 тонн. "Сокіл" складатиметься з чотирьох моторних вагонів, вагонів з перетворювачами, причіпних та кінцевих - всього 12. Загальна кількість пасажирів - 712. Конструкційна швидкість - 250 кілометрів на годину. Автор: Муський С.А.
▪ Прискорювач заряджених частинок ▪ лінотип ▪ Інтернет
Машина для проріджування квітів у садах
02.05.2024 Удосконалений мікроскоп інфрачервоного діапазону
02.05.2024 Пастка для комах
01.05.2024
▪ Ігри у ляльки розвивають емпатію ▪ Щоб зберегти природу, заповідники доведеться закрити ▪ Радіопушка Auds проти дронів-порушників ▪ Гібридний кросовер BMW Concept XM ▪ Хмарна платформа Oracle Data Cloud
▪ Розділ сайту Нормативна документація з охорони праці. Добірка статей ▪ стаття Комплекс неповноцінності. Крилатий вислів ▪ стаття Кордон між якими державами проходить прямо посередині переговорного столу? Детальна відповідь ▪ стаття Керівник відділення департаменту страхування. Посадова інструкція ▪ стаття Цифрова шкала + частотомір DS018 Енциклопедія радіоелектроніки та електротехніки
Головна сторінка | Бібліотека | Статті | Карта сайту | Відгуки про сайт
www.diagram.com.ua |
Рекомендуємо цікаві статті розділу 
Дивіться інші статті розділу 
Останні новини науки та техніки, новинки електроніки:
All languages of this page