|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
ІСТОРІЯ ТЕХНІКИ, ТЕХНОЛОГІЇ, ПРЕДМЕТІВ НАВКОЛО НАС
Аероплан. Історія винаходу та виробництва
Довідник / Історія техніки, технології, предметів довкола нас Ідея авіації - одна з найдавніших в історії людства. У міфах, переказах, історичних хроніках можна знайти свідчення про безліч зроблених у різні віки спроб людини здійснити свою давню мрію піднятися в повітря і летіти подібно до птаха. Але це були дилетантські підприємства, у яких видно більше ентузіазму, ніж розрахунку, і тому незмінно закінчувалися невдачею. Тільки в останній чверті XIX століття з'явилися перші свідчення того, що політ на апаратах важчий за повітря може колись стати реальністю. Чому ж це мистецтво так довго залишалося для людини недосяжною мрією? Справа в тому, що на відміну від аеростату аероплан не пливе повітрям, а спирається на нього при польоті, підкоряючись складним аеродинамічних законів. Правильне пояснення феномена польоту було дано вже у XVIII-XIX століттях, але наука про мистецтво літати – аеродинаміка – виникла лише у перші десятиліття XX століття. Чому птахи, хоч вони й важчі за повітря, не падають на землю? Справа в тому, що в повітрі на нижню поверхню їхніх крил діє так звана підйомна сила, яка перевершує силу тяжіння, що діє в протилежному напрямку. Звідки береться ця сила, пояснив ще першій половині XVIII століття відомий математик і фізик Бернуллі. У 1738 році у своїй капітальній праці "Гідродинаміка" він вивів закон, що носить тепер його ім'я.
Суть закону Бернуллі (сформульованого ним для рідин, але справедливого також для газів) полягає в тому, що зі збільшенням швидкості потоку тиск його на стінки судини зменшується. Дія закону Бернуллі дуже легко спостерігати на досвіді Візьмемо, наприклад, аркуш паперу і дутимемо на нього - далекий край аркуша негайно підніметься вгору, наче щось штовхає його знизу. Це "щось" і є вже згадана підйомна сила. Вона виникла внаслідок того, що повітря над поверхнею листка рухається набагато швидше за те, що знаходиться під ним. Отже, тиск на лист зверху виявляється помітно меншим від того атмосферного тиску, що тисне на нього знизу. Якщо підйомна сила більша за силу тяжкості, листок піднімається. Однак ситуацію нашого досвіду не так легко повторити у реальній обстановці. Щоб підняти край листка, ми навмисно обдували його так, як нам це було зручно. А як змусити піднятися нагору якийсь крилатий апарат, який знаходиться в реальному повітряному потоці? Очевидно, крило цього апарата має бути не плоским, як лист, а мати таку форму, щоб швидкість обтікання його зверху та знизу була неоднаковою – знизу повільніше, ніж зверху. Тоді тиск на поверхню крила зверху буде меншим, ніж знизу. Підйомну силу можна регулювати, змінюючи кут атаки крила (так називається кут між площиною крила та потоком повітря). Чим більший кут атаки - тим більша підйомна сила. Але злетіти мало – треба вміти утримати аероплан у повітрі. Адже підйомна сила зберігається лише до тих пір, поки поверхня крила, що несе, правильно орієнтована щодо повітряного потоку. Порушиться орієнтація - пропаде підйомна сила, і аероплан звалиться на землю, наче провалиться в яму. Стійкість - ця головна проблема для будь-якого літаючого апарату важчого за повітря. Якщо він не має механізму, що забезпечує стійкість, то перетворюється на іграшку підступного вітру. Небезпеки чатують на таку машину на кожному кроці. Будь-який порив вітру або невірний маневр пілота може призвести до того, що аероплан завалиться на бік чи ніс, перевернеться та впаде. На щастя, перші авіатори мали хоч і невиразне, але вірне уявлення про небезпеки, що їх чекали, і зуміли до певної міри приготуватися до них. Перший крок у небо було зроблено за допомогою моделей. Прямими попередниками всіх сучасних літаків слід, мабуть, вважати іграшкові аероплани Піно, які він будував з 1871 і запускав за допомогою гумових моторчиків. При вазі кілька грамів вони літали по кілька десятків секунд. Ці моделі, можна сказати, були першим зримим доказом того, що апарати важчі за повітря взагалі здатні літати. У 1872 році Піно дійшов надзвичайно важливого висновку, що для стійкого польоту аероплана йому необхідне хвостове оперення. Незабаром йому вдалося надати своїм апаратам гарної стійкості щодо всіх трьох осей.
Втім, це був лише початок. Пройшло тридцять років, перш ніж удалося створити літак, здатний підняти в небо людину. Наприкінці ХІХ століття у різних країнах було зроблено кілька спроб спорудження великих аеропланів із потужними двигунами. У 1894 році величезний літак з розмахом крил) 31 м і вагою близько 5 т спробував підняти у повітря відомий винахідник Хайрам Максим. Але за першої ж спроби машина розбилася. Максим, який витратив на свій досвід 3 тисяч фунтів стерлінгів, не повертався до спорудження літаків. Відомий американський астроном Самюель Ленглі, отримавши від уряду США 5 тисяч доларів, на початку 20-х років побудував кілька великих літальних апаратів, які незмінно розбивалися під час кожної спроби піднятися у повітря. У Франції подібними експериментами і з тим самим успіхом займався наприкінці 50-х інженер Клеман Адер. Витративши на його апарати близько 1900 тисяч франків, французький уряд відмовив винахіднику в подальших субсидіях. Загалом шлях, обраний Максимом, Ленглі, Адером, а також деякими іншими винахідниками, виявився глухим. Розвиток авіації пішов іншою дорогою, яку вказав німецький винахідник Отто Лілієнталь. У той час як інші приділяли всю свою увагу "моторному польоту", Лілієнталь поставив перед собою іншу мету - осягнути насамперед секрет безмоторного літаючого польоту. Замість дорогих машин він будував легкі планери і наполегливо працював над їх удосконаленням. Здається, ідея планера це перше, про що мали подумати авіатори, але насправді все було інакше. Аж до XIX століття винахідники при своїх спробах відірватися від землі наслідували гребний політ птиці. Через це наполегливе старання слідувати природі людина порівняно пізно освоїв плануючий політ. Тим часом технічні можливості для здійснення такого польоту були вже в давнину. Загальна помилка полягала у тому, що з польоту, крім крил, передбачали ще й наявність якоїсь механічної сили. Саме на цьому пункті й зосереджувалися всі зусилля винахідників. Вперше увагу до літаючого польоту привернула миттєва фотографія. Відомий німецький фотограф Оттомар Аншютц, про якого вже йшлося в одному з попередніх розділів, зробив серію знімків польоту лелеки. Кажуть, ці знімки потрапили 1890 року на очі Отто Ліліенталю і підштовхнули його до думки побудувати планер. Справді, фотографії Аншютца незаперечно свідчили, що у повітрі можливий такий політ, коли робота, необхідна для пересування і підйому літального апарату, здійснюється не ним самим, а повітрям. Декілька фотографій зображували лелеків, яких піднімав вгору порив вітру. Перший планер Лілієнталя складався з вербового, обтягнутого матерією каркаса, що утворює округлі, увігнуті на кшталт пташиних крила в два яруси з невеликим хвостом ззаду. Весь апарат важив лише 20 кг. Лілієнталь підвішувався до нього, простягнувши руки в два ремені, прикріплених під крилами, і збігав з пагорба назустріч вітру. Спочатку він тримав крила нахиленими переднім краєм вниз, а потім підставляв вітру нижню поверхню і, піднімаючи крила, ковзав по висхідному потоку. Рівновага підтримувалося балансуванням тіла вперед, назад і вбік. Спочатку польоти були дуже короткі - метрів на 15 і робилися з невеликого піщаного пагорба. Потім вони стали тривалішими і походили з пагорба заввишки 30 м-коду.
З 1891 по 1896 рік Лілієнталь здійснив понад 2000 вдалих ковзних польотів. Зрештою, він міг пролітати понад 100 м, перебуваючи в повітрі до 30 секунд. Таким чином, Лілієнталь перший довів можливість плануючого польоту і перший правильно підійшов до вивчення аеродинамічних сил, що впливають на крило. Експерименти Ліліенталя привернули до себе увагу багатьох країнах. Незабаром у нього з'явились послідовники. Але в серпні 1896 року, під час одного зі своїх польотів, підхоплений різким поривом вітру, Лілієнталь впав з висоти 15 м і зламав хребет. Того ж дня він помер. Надалі великий вплив на розвиток літальних апаратів зробили досліди американця Октава Шанюта. Перші його планери були побудовані на зразок планерів Лілієнталя. Потім Шанют став вносити до них різні зміни і зрештою створив біплан із рівним крилом. Він також приділив велику увагу оформленню хвостового оперення, помістивши там рухомі керма висоти та напрямки. Цей планер став етапною конструкцією історії авіації. Простий, раціональний, легкий, але водночас міцний, він був найкращим літальним апаратом свого часу. Найбільш яскрава його особливість – конструкція крила з горизонтальними обрисами – стала надалі загальноприйнятою. Шанют був першим, хто перестав рабськи наслідувати форму пташиного крила. Проте вирівнювання планера залишалося таким самим, як і в Ліліенталя - пілот повисав знизу на ременях і, балансуючи своїм тілом, підтримував стійкість апарату. Однак і Шанют залишався у небі рідкісним гостем. Тривалість його польотів обчислювалася секундами, а дальність – десятками метрів.
Мистецтво польоту в справжньому значенні цього слова вперше в історії освоїли брати Вілбер та Орвілл Райт, власники велосипедної майстерні в невеликому американському містечку Дейтоні. Вони приступили до своїх дослідів у той час, коли в авіації встановився глухий період затишшя: літальні машини Адера і Максима, які коштували величезні гроші, не полетіли, сміливий планерист Лілієнталь розбився. Найближчою метою, яку поставили перед собою Райт, було досягти сталого та керованого польоту. У 1899 році вони зробили своє перше (і, як виявилося надалі, найчудовіше) відкриття - вони встановили, що для забезпечення поперечної стійкості аероплана необхідно перекошувати кінці його крил. Думка ця прийшла Вілбер Райт. Одного разу, згинаючи картонну коробку, він несподівано подумав, що так само можна вигинати кінці крил аероплана - одне вгору, інше вниз - і тим самим позбавити його від завалювання в бік. Після цього Райт стали продумувати пристрій свого першого планера і вибрали схему, створену Шанютом - біплан з двома поверхнями, що підтримують, розташованими одна під іншою. Свій перший планер брати збудували 1900 року. Він точно відтворював апарати Шанюта і лише за своїми розмірами перевершував їх. Але були й деякі відмінності. Райт відмовилися від хвостового оперення, яке, за їхніми словами, "швидше було джерелом неприємності, ніж допомоги". Вони відмовилися також від регулювання стійкості шляхом переміщення центру ваги та забезпечили свій апарат справжніми кермами. Попереду планера вони помістили горизонтальну поверхню - так зване "кермо висоти". Ухиляючи цю поверхню вгору і вниз, можна було вирівнювати всі коливання апарату у напрямку польоту (подовжня стійкість). Поперечна стійкість забезпечувалася за рахунок перекошування крил. Це був перший в історії планер, який впевнено слухався керма. Він чудово витримав випробування – не тільки легко змивав у повітря, а й піднімав людину. Пілот не підвішувався тут на ременях знизу апарату, як це бувало раніше в інших конструкторів, а лежав як на санках. У 1901 році Райт побудували другий планер на зразок першого, але тільки більших розмірів. Випробовуючи ці апарати, вони переконалися, що їм не вистачає теоретичних знань з аеродинаміки. Втім, на той час ця наука перебувала у самому зародковому стані. Зібравши всі книги, присвячені опису польоту тіл, які вони змогли дістати, Райт переконалися, що недалеко зможуть полетіти на такому багажі. Відсутні таблиці вони вирішили скласти самостійно. Вимірювання сил опору тіл, що рухаються в повітрі, можна проводити двома способами: або пересувати тіло з певною швидкістю по спокійному повітрі, або обдувати нерухоме тіло, направляючи на нього з певною швидкістю повітря. Ленглі та Максим проводили свої досліди виключно першим способом, обертаючи предмети або моделі рукою по повітрю. При цьому способі дуже важко було виміряти, під яким кутом знаходилася площина або модель, що обертається, в той чи інший момент. Крім того, результати випробувань перекручувалися впливом відцентрової сили. Не дивно, що вони були суперечливими та неточними. Райт обрали другий спосіб. У тому ж році вони спорудили "вітряний тунель" - аеродинамічну трубу, в яку повітря нагнітається за допомогою вентилятора. Для свого часу це був чудовий винахід, який одразу дав їм величезну перевагу перед іншими конструкторами і швидко просунув їх до мети. У своїй трубі брати випробували понад 200 моделей, різних за формою профілів. Вони виготовлялися з листового заліза, щоб їх можна було згинати по-різному. Таке систематичне вимірювання величин опорів різних поверхонь і профілів крил при різних кутах атаки в аеродинамічній трубі ніколи раніше братів Райт не проводилося. Не дивно, що й результати цих наполегливих систематичних дослідів були вирішальними для подальших успіхів. Головним результатом всіх цих експериментів стало визначення так званого центру тиску, тобто рівнодіє всіх сил тиску на крило при різних кутах атаки. Значення положення рівнодіючого, або центру тиску, абсолютно необхідне при конструюванні аеропланів і розрахунку їх стійкості. Іншим важливим результатом було визначення підйомної сили крил та сили лобового опору за різної швидкості. Результати своїх досліджень брати систематизували в спеціальних таблицях, які потім служили їм кишеньковим довідником. Після цього, вже з урахуванням аеродинамічних досліджень, вони взялися за конструювання нового планера. Третій планер 1902 року, на відміну двох перших, мав вертикальний хвіст. Пілот лягав тут у особливу колиску між розрізом нижньої площини і, підвівшись на ліктях, керував руками переднім кермом висоти, а рухом тіла вбік скошував дротяними тросами кінці крил. Запускаючи планер, двоє людей збігали з ним із високої гори проти вітру. Хвіст був влаштований внаслідок того, що два попередні планери мали схильність до обертання навколо горизонтальної осі та могли перевернутися під час перекошування крил. Райт зрозуміли, що одним лише перекошуванням крил неможливо досягти хорошої керованості планера. Спочатку вертикальне кермо було нерухомим, але потім, коли виявилося, що планер перестає слухатися керма при нахилі вбік, Орвілл Райт запропонував зробити вертикальне кермо рухомим. Тоді, повертаючи його у бік протилежного крила, можна було відновлювати поперечну рівновагу. Тим самим мала компенсуватися різниця в опорі опущеного і піднятого крил. Вілбер погодився з братом і доповнив його ідею істотним поліпшенням: якщо вертикальне кермо необхідно повертати в той момент, коли перекошуються кінці крил, то краще з'єднати кермо і крила дротяними тросами, щоб діяти на них одночасно. Після цього рухом одного важеля стало можливим керувати поперечною стійкістю. Таким чином, вперше в історії авіації брати Райт застосували рухоме вертикальне кермо. Це було їхнє друге чудове відкриття на шляху оволодіння повітряною стихією. Коли Райт потрібно було зробити поворот вліво, він повертав поворотний важіль; одночасно з цим за допомогою дротяних тяг задні кромки правого крила (тобто зовні віражу) опускалися. Тим самим праве крило, загнуте до певної міри крутіше і загребає більше повітря, прямувало вгору. Одночасно ліве крило всередині віражу опускалося вниз. В результаті аероплан в цілому нахилявся всередину кривою. Правий кермовий важіль a, що служив для повороту, мав подвійний рух. Направляючи його вперед (натискаючи від себе), пілот діяв на двоплечому важелі K таким чином, що кермові тяги тип перекладали поворотне кермо вліво. Зворотне відтягування цього кермового важеля (на себе) викликало переклад керма вправо. З іншого боку, відхилення важеля а вліво повідомляло той самий рух стрижня C, перекошуючи крила за допомогою тяги e: праве - вниз, ліве - вгору. Перекошування несучих поверхонь шляхом ухилення важеля вправо і вліво могло здійснюватися як незалежно від перекошування керма напряму (за допомогою важеля вперед і назад), так і спільно з ним.
Перекошування несучих поверхонь сприяло збереженню бічної стійкості при поривах вітру. Коли порив вітру нахиляв аероплан в один бік, пілот негайно підбирав крутіше крило, що опустилося, зменшуючи одночасно кут зустрічі (кут несучої поверхні до напрямку руху; чим він більше, тим більше опір, а значить, і підйомна сила) у піднятому крилі. Таким чином, аероплан виправляв крен, паруючи порив вітру. Для такої протидії вітру потрібно лише рух важеля а вправо чи вліво. Подібне перетворення крил з площини на гвинтоподібну поверхню мало, щоправда, небажаний наслідок - весь планер при цьому дещо повертався навколо своєї осі, подібно до того, як повітряний гвинт починає обертатися під час поступального руху. З метою зрівняти це небажане обертання застосовувалися передні вертикальні серпоподібні поверхні v і w, укріплені між поверхнями керма висоти, які оберталися у напрямку зворотного руху поворотного керма. Другий кермовий важіль керував висотою польоту. При віджиманні його вперед кермові поверхні ставали площі, і планер опускав свій ніс униз. Випробування планера із заново встановленим вертикальним кермом відразу дало добрі результати. Планер добре слухався керма і парив у повітрі іноді цілою хвилиною. Тоді ніхто в світі не міг похвалитися такими чудовими результатами. Можна сказати, що тоді планер братів Райт був найдосконалішим літальним апаратом Землі. Він мав уже всі відмітні риси аероплана: у нього було два аеродинамічно правильно розрахованих крила, горизонтальне кермо висоти спереду і вертикальне кермо напряму ззаду, перекошування кінців крил для поперечної стійкості (елерони). Планер був цілком керований - піднімався вгору і опускався вниз, повертав праворуч і ліворуч, не втрачаючи стійкості. Для того щоб стати аеропланом, планеру не вистачало лише одного – мотора з пропелером. До створення його Райт розпочали на початку 1903 року. Вони розрахували, що для польоту їм необхідний легкий і невеликий бензиновий двигун з потужністю не менше 8 л.с. Незважаючи на всі зусилля, їм не вдалося купити готовий двигун. Тоді вони вирішили виготовити його самі та засіли за розрахунки. Незабаром був готовий проект чотирициліндрового двигуна вагою близько 90 кг з водяним охолодженням та електричним запаленням. Алюмінієвий корпус було зроблено у місцевій кузні. Решту деталей брати виготовили самі у своїй майстерні. Незважаючи на те, що ця робота була для них зовсім у новинку, відразу після складання двигун запрацював, і брати побачили в цьому запоруку майбутнього успіху. Інша проблема полягала у виготовленні пропелерів. Зрозуміло, що ніяких теоретичних розрахунків для повітряного гвинта тоді не існувало. Після довгих дослідів і гарячих суперечок Райт зробили два дерев'яні гвинти зі шматків канадської сосни. Кожен мав по дві лопаті і сідав на залізну вісь. Оберталися вони назустріч один одному і поміщалися позаду (а не попереду, як це було прийнято пізніше) кожного крила. Передача здійснювалася з допомогою ланцюгів. Коли двигун, пропелери та передача були готові, Райт розпочали будівництво самого аероплана. Конструкція його була такою самою, як і у планера 1902 року, але він був зроблений міцнішим. Пілот, як і раніше, був у лежачому положенні. Випробування першого аероплана були проведені на березі океану в Кіті Хок (де брати випробовували усі свої планери). Тут 14 грудня 1903 року Вілбер Райт здійснив перший моторний політ - він тривав 3, 5 секунди. Пролетівши 32 м, аероплан упав. Після кількох спроб 17 грудня Вілбер здійснив триваліший політ: аероплан знаходився в повітрі 59 секунд і пролетів 260 м. Через сильні вітри подальші польоти цього року довелося припинити. Брати повернулися до Дейтона дуже задоволені досягнутими результатами. На перший погляд, політ, що тривав лише 59 секунд, може здатися незначним досягненням, але для того часу це була величезна перемога. До братів Райт ще жоден апарат важчий за повітря не зміг не те що пролетіти сотню-другу метрів, а й просто піднятися в повітря. Райт стали негайно будувати другий аероплан, який був закінчений у квітні 1904 року, і виготовили для нього новий мотор 16 к.с. Випробування аероплана провели прямо в Дейтоні, використовуючи як аеродром велику пасовищу. Для підйому в повітря вони придумали спеціальний пристрій, що представляв собою вежу, до вершини якої підвішувався вантаж вагою близько півтонни. Вантаж за допомогою тросів з'єднувався з літаком і під час свого падіння створював зусилля, яке прискорювало зліт. Брати вчилися літати, дотримуючись виняткової обережності. Як і спочатку, освоюючи планер, вони робили безліч зльотів та посадок. За найменшої підозри на небезпеку вони садили машину на полі. Польоти тривалий час проходили по колу на невеликій висоті (близько 3 м). Поступово тривалість польоту зростала. У листопаді аероплан уже міг протриматися у повітрі близько 5 хвилин і пролітав до 5 км. Взимку 1905 року було збудовано третій аероплан із 20-сильним двигуном. Восени, освоївши всі секрети управління, Райт приступили до тривалих польотів. 5 жовтня аероплан знаходився у повітрі доти, доки не скінчився бензин - 38 хвилин, і налітав за цей час по колу 39 км. Однак ці рекорди не отримали в США жодної оцінки і майже невідомі. Більше того, всі спроби винахідників зацікавити уряд своїм аеропланом залишилися безуспішними. Пояснюється це, втім, дуже просто – увага всіх журналістів та чиновників була звернена на досвід Ленглі. Після того, як Ленглі спіткала повна невдача, створення аероплана здавалося нездійсненною мрією. Повідомлення про те, що два механіки-самоучки зібрали з підручних засобів літальний апарат, здатний десятки хвилин перебувати в повітрі, здавалися повним маренням. Видача патенту теж тривала кілька років. Тільки навесні 1906 року після довгої тяганини патент був нарешті отриманий. Тим часом будівництво аеропланів виявилося непосильним тягарем для майстерні Райт. У 1905 році вони були змушені через фінансову скруту припинити свої польоти. Три роки ніхто не згадував про їхній винахід. Лише у 1907 році галас, піднятий у Франції чутками про їхні успіхи, звернув нарешті на них увагу місцевих чиновників. У тому ж році вони отримали замовлення на літальний апарат від військового міністерства США, яке виплатило за це 100 тисяч доларів. В аероплані 1908 року було вже два сидячі місця для пілота та пасажира. У зв'язку з цим було перероблено важелі управління. Того ж року новий аероплан демонструвався у Франції та справив справжній фурор у Європі. Вілбер Райт жартома побив на ньому всі рекорди, які встигли встановити французькі льотчики та конструктори. 21 жовтня він встановив абсолютний рекорд, протримавшись у повітрі цілих 1, 5 годин, а 31 грудня побив його з результатом 2 години 20 хвилин. Це був час тріумфу Райт. Кожен їхній політ збирав тисячі глядачів. Затамувавши подих, люди були готові годинами стежити за аеропланом, який описував над полем одне правильне коло за іншим. Найвідоміші люди хотіли познайомитися з братами. Замовлення на аероплани сипалися на них з усіх боків. У Нью-Йорку було засновано літакобудівну компанію "Райт" з капіталом в 1 мільйон доларів. Вілбер Райт був обраний її головою. Першу фабрику з виробництва аеропланів збудували у Дейтоні.
Але вплив конструкторських ідей Райт на європейському континенті виявилося настільки значним, як очікувалося спочатку. Хоча "райти" і отримали спочатку деяке поширення, схема їх пристрою незабаром була визнана недостатньо досконалою. Потрібно було велике мистецтво, щоб керувати ними. Через відсутність хвоста ці аероплани мали небезпечну тенденцію "клювати носом". Декілька катастроф 1909 року на "райтах" наочно показали це. Причина їх була очевидна - літаки Райт не мали того самого "хвоста Піно", яким обов'язково постачали свої машини французькі авіаконструктори. Роль цього хвоста грав у райтівському аероплані переднє кермо висоти, кероване від руки. Тому найменше запізнення у дії цим кермом чи несправність у самому кермі та приводах до нього завжди загрожували втратою рівноваги та катастрофою, тоді як "хвіст Піно" діяв у цих випадках автоматично. На той час, коли Райти з'явилися у Франції, тут вже існувала авіаційна школа, що склалася - було побудовано кілька десятків літаків і встановлено кілька гучних рекордів. Щоправда, літати по-справжньому ці машини ще не могли і швидше робили довгі стрибки. Для того, щоб стати досконалими літальними апаратами, європейським аеропланам не вистачало двох речей - пристрої для перекошування крил і скоєного за формою пропелера. Найбільшого успіху досяг французький конструктор Вуазен. Побудований ним у 1907 році на замовлення автогонщика Фармана аероплан "Фарман-1" до появи братів Райт вважався найкращим. Цим літаком Фарман встановив того ж року рекорд дальності польоту - 771 м і вперше зумів виконати політ по колу. Біплан Фармана, на відміну від аероплана братів Райт, мав хвостові поверхні для поздовжньої стійкості за системою Піно. Хвіст значно полегшував керування аеропланом. Крім того, літак Фармана було забезпечено шасі, за допомогою якого робив розбіг проти вітру. Після того, як французи запозичили у Райт систему перекошування крил і форму гвинта, їх літаки стали за всіма показниками перевершувати своїх заокеанських побратимів. Це стало очевидним вже на міжнародних змаганнях 1909 року. Загалом цей рік став роком загального тріумфу аеропланів. Видатний французький авіатор Блеріо на своєму аероплані "Блеріо-11" здійснив переліт через Ла-Манш. Тоді ж Фарман створив свій чудовий аероплан "Фарман-3" – міцний, стійкий, слухняний в управлінні. Цей літак став основною навчальною машиною того часу – тисячі льотчиків з багатьох країн пройшли на ньому курс навчання – і одним із перших аеропланів, який почав випускатися серійно. Автор: Рижов К.В.
▪ Мікроскоп на поверхневих плазмонах ▪ Передача електроенергії великі відстані
Машина для проріджування квітів у садах
02.05.2024 Удосконалений мікроскоп інфрачервоного діапазону
02.05.2024 Пастка для комах
01.05.2024
▪ Одноразовий мобільний телефон ▪ Революційна технологія запису на магнітну стрічку ▪ Успішний контроль гарячих кубитів
▪ розділ сайту Заводські технології вдома. Добірка статей ▪ стаття Колос на глиняних ногах. Крилатий вислів ▪ стаття Заправник текстильного обладнання. Типова інструкція з охорони праці ▪ стаття Про біогазові установки. Енциклопедія радіоелектроніки та електротехніки ▪ стаття Хустка Зебра. Секрет фокусу
Головна сторінка | Бібліотека | Статті | Карта сайту | Відгуки про сайт
www.diagram.com.ua |
Рекомендуємо цікаві статті розділу 
Дивіться інші статті розділу 
Останні новини науки та техніки, новинки електроніки:
All languages of this page