|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
ІСТОРІЯ ТЕХНІКИ, ТЕХНОЛОГІЇ, ПРЕДМЕТІВ НАВКОЛО НАС
Текуче виробництво. Історія винаходу та виробництва
Довідник / Історія техніки, технології, предметів довкола нас Поточне виробництво - прогресивний метод організації виробництва, що характеризується розчленуванням виробничого процесу на окремі, відносно короткі операції, виконувані спеціально обладнаних, послідовно розташованих робочих місцях - потокових лініях. При забезпеченні автоматичного переміщення деталей, що виробляються, уздовж лінії лінія називається конвеєром. Конвеєр – машина безперервного транспорту, призначена для переміщення сипких, шматкових або штучних вантажів. Важливою характеристикою роботи конвеєра є її безперервність. Це вірно і коли конвеєром називають засіб для транспортування вантажів на невеликі відстані, і коли конвеєр - система потокового виробництва на базі об'єкта для складання, що рухається. Ця система перетворила процес складання складних виробів, що раніше вимагав високої кваліфікації від збирача, на рутинну, монотонну, низькокваліфіковану працю, значно підвищивши її продуктивність. Розміщення робочих або автоматів на лінії конвеєрного складання здійснюється з урахуванням технології та послідовності складання або обробки деталей, щоб досягти ефективного поділу праці.
Більшість великих винаходів, розглянутих нами вище, відносяться до галузі техніки. Споконвіку технічні вдосконалення дозволяли революціонізувати виробництво, багаторазово підвищуючи продуктивність праці. Але винахід, про який йтиметься в цьому розділі, має зовсім іншу природу - воно не з галузі техніки і є, по суті, тим, що прийнято називати науковою організацією праці. Виявилося, що ця область відносин, яку довгий час не звертали належної уваги, таїть у собі колосальні можливості і може зробити у виробництві революцію, рівну за своїм значенням впровадження парової машини або електричних моторів. Вперше велике значення правильної організації праці продемонстрував на своїх заводах видатний американський підприємець та інженер Генрі Форд. Син небагатого фермера, він за кілька років завдяки ясному розуму, холодному розрахунку та геніальній інтуїції набув багатомільйонного статку і став одним із найбагатших людей світу. Форд був блискучим інженером, талановитим винахідником, віртуозним бізнесменом та оригінальним філософом. Але все ж таки прославився він не своїми винахідницькими талантами чи діловими якостями, а тим, що розробив, втілив у життя і довів до досконалості ідею масового потокового конвеєрного виробництва. Немає сумнівів, що організація потокового виробництва - один із найбільших винаходів XX століття, завдяки якому людство за останні вісімдесят років отримало небачений приріст матеріальних благ. З його повсюдним впровадженням промисловість розвинених країн вийшла на новий, якісно інший рівень і виявилася через кілька десятиліть готовою до впровадження нових високих технологій - всеосяжної механізації, автоматизації та роботизації виробництва, тобто всього того, що принесла науково-технічна революція 50-90. -Х років нашого століття.
Починалося все дуже скромно. В 1893 Генрі Форд (працював тоді механіком в електричній компанії Детройта) зібрав автомобіль на газовому двигуні. Це була перша машина у місті та одна з небагатьох в Америці. Через кілька років Форду вдалося організувати "Детройтську автомобільну компанію", в якій він обійняв посаду головного інженера. Компанія налагодила випуск автомобілів конструкції Форда, але справи її йшли неважливо, тому що голос Форда не мав тоді великої ваги, і багато питань вирішувалося всупереч його рекомендаціям. У 1902 році Форд відмовився від своєї посади, пішов з компанії і з головою поринув у конструювання нового автомобіля. Коли машина була готова, він виступив на змаганнях та переміг гоночного чемпіона Америки Олександра Вінтона. В 1903 він створив новий гоночний автомобіль "999" - справжній монстр з двигуном в 80 к.с. На цій машині гонщик Барні Олдфілд виграв перегони 1903 року, на цілий кілометр випередивши своїх суперників. Дві ці чудові перемоги привернули увагу ділових кіл до машин Форда. У тому ж році було засновано "Товариство автомобілів Форда", в якому Генрі Форд був товаришем голови, головним інженером та директором. У наступні роки Форд поступово скуповував акції компанії. 1906 року він мав уже контрольний пакет, а до 1919 року - 92% акцій. Причому за кожну акцію, яка у 1903 році коштувала лише 100 доларів, він платив у 1919 році по 12500 доларів, тобто акції за 15 років підскочили у ціні у 125 разів! Це говорило про рідкісний навіть за американськими мірками комерційний успіх підприємства. За перший рік існування компанії було реалізовано 1700 автомобілів. На той час це вважалося непоганим показником. Акціонери були задоволені, але сам Форд вважав, що 1700 автомобілів на рік – це смішно мало. Вже тоді він мріяв випускати таку кількість машин на день. Ці плани могли здатися безпідставними, тим часом вони ґрунтувалися на точному розрахунку. Більше того, Форд був упевнений, що 1000-2000 вироблених на день машин - це далеко не межа і що для такої країни, як Америка; можна виготовляти по 6-8 тисяч і навіть по 10 тисяч машин на день! І їх не тільки можна випускати, а й успішно продавати, наживаючи хороші гроші. На початку XX століття, коли автомобіль був ще в новинку, багато хто дивився на нього як на приємну, але надзвичайно дорогу іграшку, доступну тільки багатіїв. Справді, автомобілі, що випускалися на той час у Європі, були дуже дорогими, так що мало хто міг дозволити собі задоволення мати їх. Автомобільні фірми не тільки не намагалися розсіяти цю думку, але, навпаки, всіляко її обігравали. Весь автомобільний бізнес був орієнтований на найвищі верстви суспільства: автомобілі були вишукані та випускалися невеликими серіями. Постійно наголошувалося, що автомашина - це предмет розкоші чи спорту, необхідний елемент веселого, елегантного та аристократичного життя. Тим часом політика Форда мала зовсім протилежний напрямок. З самого початку він намагався довести, що автомобіль не розкіш, а необхідний предмет у побуті сучасної людини. Щоб зробити автомашину доступною найширшим верствам суспільства, він раз у раз знижував ціни на свої "форди", відмовляючись від миттєвого надприбутку, заради розширення збуту. Він не хотів гнатися за модою і не хотів випускати нових моделей, тому що вважав, що краще завоювати довіру покупців безперервно вдосконалюючи одну й ту саму модель. Він вважав також, що комерційний успіх тієї чи іншої моделі залежить насамперед не від зовнішнього вигляду автомобіля, а від того, наскільки міцна та довговічна кожна його деталь і наскільки всеосяжним виявиться сервісне обслуговування фірми-виробника. Тоді більшість фабрикантів після продажу автомобіля припиняли всякі стосунки з покупцем і були навіть дещо зацікавлені в тому, щоб автомобіль, проданий ними, швидше зіпсувався. Форд ні в якому разі не дотримувався таких поглядів і приділяв велику увагу створенню мережі ремонтних майстерень, виробництву запчастин та технічному обслуговуванню вже реалізованих машин. Кожен покупець його автомобіля мав право на низку послуг з боку компанії щодо ремонту та допомоги в експлуатації. Втім, Форду не одразу вдалося втілити свої плани у життя. Декілька років, як уже говорилося, він не був повновладним господарем підприємства. Досконала модель автомобіля, на виробництві якої можна було б зосередити всі свої зусилля, теж поки не було. Тільки отримавши в свої руки контрольний пакет, Форд зміг розвернутися на всю широчінь. У 1908 році була розроблена конструкція недорогого, але дуже надійного автомобіля, який отримав назву моделі "Т". Вона не містила жодного нового вузла, який у тому чи іншому вигляді не був би вже випробуваний у якійсь із попередніх моделей. Новим був лише матеріал, з якого була зроблена більшість деталей машини, - ванадієва сталь, що мала дивовижну легкість і водночас чудову міцність. Цей автомобіль зробив Форда мільйонером, знаменитістю та одним із королів американської промисловості. Створивши свій досконалий автомобіль, Ford вирішив не займатися його модернізацією, а зосередитися на масовому випуску цієї єдиної моделі. Його плани викликали переполох як серед акціонерів, так і серед агентів із продажу. Усі в один голос говорили, що ринок потребує різноманітності, і єдина модель відштовхне значну частину покупців. На це Форд впевнено заперечував, що 95% покупців самі не знають, чого вони хочуть, і якщо їм навіяти довіру до нової марки, вони не виявлятимуть особливих претензій. Він витратив величезні гроші на рекламу, наповнивши всі газети оголошеннями, в яких доводилося, що модель Т відповідає всім вимогам, які тільки можна пред'явити до досконалого автомобіля. Він постійно наголошував, що його машина - не для багатих, що вона призначена для "середнього" американця, що це "сімейна", "народна" машина тощо. Все це були нові прийоми в автомобільному бізнесі. До цього ніхто не вірив, що можна виготовити недорогий, але хороший автомобіль і взагалі можна знайти покупців для автомобіля в широких колах міської та сільської буржуазії. Форд першим довів, що це можливо. Його портативний, простий і дешевий автомобіль, доступний будь-якому середньому американцю, якнайкраще відповідав вимогам часу. До 1910 було продано вже 10 тисяч "фордів Т", а в 1911-1912 роках - 34 тисячі. Виробництво стрімко набирало обертів. Форд купив у передмісті Детройта, в Хайленд-Парку, велику ділянку землі і почав тут будівництво величезного заводу, розрахованого на випуск уже не тисяч, а мільйонів автомобілів. Це був зовсім новий тип масового потокового виробництва, що раніше в таких масштабах ніколи і ніде не застосовувався. Саме Форд вперше зробив конвеєр головною віссю складального процесу і по-новому розробив систему розкладання складних трудомістких процесів на складові. Він перший здійснив ідею максимально дешевого, але масового автомобіля. Це були три кити, на яких ґрунтувалося небачене процвітання його підприємства. Сила Форда полягала у створенні праці. Всі процеси на його підприємствах, від відливання деталей до загвинчування нікчемної гайки, були раціоналізовані з такою досконалістю, якої до нього ніхто ніколи не досягав. Виробничий потік рухався від джерел сировини до готової машини, ніде не повертаючи назад. Спочатку на заводі в Хайленд-Парку складання автомобілів проводилося за допомогою робочих бригад, які пересувалися цехом з ручними візками і підвозили до кожного автомобіля відповідні частини для складання. Складальні бригади переходили від одного автомобіля до іншого і таким шляхом збирали весь автомобіль від початку до кінця. У вдосконаленій системі Форд залишив робітників нерухомими, а матеріали став провозити повз них вручну. Незабаром було влаштовано коротку лінію для остаточного складання машин, де частини переміщалися повз робітників за допомогою механічної сили. Ця система з подальшим удосконаленням перетворилася на конвеєр.
Вперше досвід із збірним шляхом було зроблено у квітні 1913 року на складання магнето. До цього один робітник протягом дев'ятої години робочого дня міг зібрати від 35 до 40 магнето, тобто витрачав на кожне близько 20 хвилин. Після введення конвеєра час, який витрачається на складання одного магнето, скоротився до 13 хвилин. Кілька днів Форд простояв біля працюючого конвеєра, спостерігаючи за кожним рухом робітників. Він зауважив, що збирачам доводиться нагинатися під час роботи через те, що конвеєр розташовується надто низько. Він зупинив виробництво і звелів підняти конвеєр на 8 дюймів. Після цього час складання одного магнето скоротився до 7 хвилин. Нові удосконалення довели його до 5 хвилин. Не витрачаючи коштів на нові машини або матеріали, одним тільки розкладанням процесу складання на 45 найпростіших операцій і пересуванням матеріалу повз які стояли в досить зручній позі і нерухомих робітників Ford досяг разючих результатів, збільшивши продуктивність праці майже в 4 рази. Незабаром конвеєр був застосований при складанні шасі. За старим способом збірка одного шасі вимагала 12 годин 8 хвилин. Коли спробували розбити її на кілька простих операцій і влаштували примітивний конвеєр (за допомогою каната та ворота шасі тягли повз лінію робітників) збірка скоротилася до 5 годин 50 хвилин. Форд продовжував удосконалювати конвеєр. Пристосовуючись до середнього зростання робітників, він спробував прокладати збірні шляхи на різній висоті. Його інженери працювали над роздробленням усіх складних процесів на складові. Кожен робітник мав робити все менше і менше різноманітних рухів руками. В результаті всіх цих удосконалень час збирання одного шасі скоротився до 1 години 33 хвилин. При цьому процес поділу праці був доведений буквально до краю: якщо один робітник вганяв болт, то гайку ставив інший, а загвинчував її третій. Робітник у фордівському виробництві перетворився на справжній придаток машини. На конвеєрі під час роботи не міг зробити зайвого кроку чи руху. Інструменти його мали розташовуватися так, щоб йому не доводилося шукати їх або нахилятися за ними. Ритм складання впливав сильніше за найлютіших наглядачів. Завдяки йому Форд домагався максимальних темпів, яких можна було досягти без шкоди якості роботи. Однак, незважаючи на це, безробітні з усієї Америки прагнули потрапити до Форда, залучені високою заробітною платою. Оскільки виробничий процес розбивався на найпростіші операції, Форд майже не потребував кваліфікованих робітників. Він охоче приймав себе людей зовсім некваліфікованих, неосвічених, навіть калік. Вже 1915 року, чи не першим із великих промисловців, Форд ввів 5-денний робочий тиждень і скоротив робочий день до 8 годин. Втім, інтенсивність праці на його підприємствах була такою високою, що коштувала 10 годин роботи на будь-якому іншому заводі. Кожна секунда вимагала цілковитої самовіддачі. Сім годин робітник незліченну кількість разів повторював один і той самий рух. Розмовляти, палити чи сідати під час роботи суворо заборонялося. Якщо комусь вимагалося вийти, він піднімав палець і чекав, поки наглядач не надсилав на його місце заступника. Під час перерви, яка тривала лише 15 хвилин, у цех з різних боків в'їжджали візки, навантажені пакетиками зі стандартними сніданками, що включали три бутерброди, шматок солодкого пирога, яблуко або апельсин. Їли робітники прямо біля верстата – виходити з цеху без особливого дозволу заборонялося.
Успіх конвеєрного складання був настільки очевидний, що через деякий час ця система була перенесена на всі цехи фордівського заводу. Усі підприємства, залучені Фордом у його виробництво, також мали переходити на потоковий метод. Купивши одного разу скляний завод, Ford запропонував місцевим фахівцям виробляти дзеркальне скло для автомобілів безперервною широкою стрічкою, без допомоги ручної праці, механізуючи всі процеси від початку до кінця. Експерти та фахівці категорично заявили, що змінити спосіб виробництва технічно неможливо. Тоді Форд послав на завод людей, які ніколи раніше не займалися скляною справою. За рік його інженери розробили блискучий метод повної механізації виробництва. По всьому заводу було встановлено конвеєри та нові машини. В результаті завод став випускати 1 млн. квадратних метрів першокласного дзеркального скла на рік. Площа його в порівнянні з іншими скляними заводами була вдвічі меншою, а продуктивність - вдвічі більшою. Після проведеної реорганізації це підприємство почало зберігати Форду 3 млн доларів на рік. Перебудувавши все виробництво і безперервно нарощуючи його обсяги, Форд досяг через кілька років своєї омріяної мрії - щодня на всіх його заводах вироблялося 10 тисяч автомобілів, і всі вони знаходили збут. Багато в чому завдяки Ford автомобіль став національною особливістю Америки. Якщо 1900 року у США один автомобіль припадав на 9000 людина, то 1929 року - один автомобіль кожні 5 людина. Всього ж до цього часу дорогами Америки бігало 26 мільйонів стандартних "фордів Т", що відрізнялися лише кольором та формою кузова. США мали в кілька разів більше автомобілів, ніж решта країн світу разом узятих, причому власниками автомашин тут були не тільки багатії, не тільки представники середнього класу, але також багато робітників і фермерів. Ця обставина змінила вигляд самої країни. Якщо в 1893 році американські дороги вважалися чи не найгіршими у світі, то через якихось 20-30 років всюди були прокладені чудові шосе, якими в обидві сторони рухався потік автомобілів. Майже всі автомобілі були зібрані на заводах Ford. Виробництво такого масштабу поставило перед Фордом багато складних завдань. Так, наприклад, Ford повинен був відмовитися від думки виробляти всі свої машини в Детройті, оскільки це породило б нерозв'язні транспортні проблеми. Натомість він розкидав у всьому світі свої складальні заводи, які виготовляли з готових деталей стільки машин, скільки було можливо продати у цьому місці. Перевозити машини у розібраному вигляді взагалі виявилося вигідніше. Один товарний вагон міг, наприклад, вмістити лише 7 готових автомобілів. У розібраному вигляді у нього можна було завантажити 130 машин тобто замість 18 вагонів використовувався тільки один. Завдяки чудово налагодженій організації Ford вдалося скоротити цикл виробництва з 21 до 14 днів. (Виробничий цикл - це період, під час якого гроші, вкладені в якесь підприємство, залишаються пов'язаними, він включає час від купівлі сировини до продажу готового автомобіля.) Таким чином, Форд отримав можливість підтримувати високий рівень виробництва двома третинами колишнього капіталу . За величезних масштабів його діяльності це означало десятки мільйонів доларів економії на рік. Протягом двох десятиліть Ford безроздільно панував на ринку дешевих машин. Ніхто з його конкурентів не міг за ту саму ціну дати машину рівної якості. "Форд Т" зайняв особливе становище серед автомобілів інших фірм. Завоювавши американський ринок, Форд посунув свої машини до Європи. Спочатку європейські автомобільні фірми зверхньо дивилися на його непоказні та непомітні машини, але вони невдовзі зрозуміли, що сильно недооцінили цього конкурента. На всіх гонках та ралі "форди" демонстрували вражаючу надійність і прекрасні ходові якості, ціна ж їх була на порядок нижча, ніж у європейських машин. Середній клас у Європі, так само як і в Америці, не встояв перед спокусою мати свою нехай не шикарну, але надійну та невибагливу машину. Майже у всіх країнах світу невдовзі з'явилися фордівські відділення, представництва та складальні майстерні. У Канаді та Манчестері було побудовано великі автомобільні заводи, а Корку - тракторний завод. Ефективність використання конвеєра в технологічному процесі будь-якого виробництва залежить від того, наскільки тип та параметри обраного конвеєра відповідають властивостям вантажу та умовам, у яких протікає технологічний процес. До таких умов відносяться: продуктивність, довжина транспортування, форма траси та напрямок переміщення (горизонтальний, похилий, вертикальний, комбінований; умови завантаження та розвантаження конвеєра; розміри вантажу, його форма, питома щільність, кусковатість, вологість, температура та інше). Також має значення ритм та інтенсивність подачі та різні місцеві фактори. Висока продуктивність, простота конструкції та порівняно невисока вартість, можливість виконання на конвеєрі різних технологічних операцій, невисока трудомісткість робіт, забезпечення безпеки праці, покращення її умов – все це сприяло широкому застосуванню конвеєра. Він використовувався у всіх галузях господарства: у чорній та кольоровій металургії, машинобудуванні, гірській, хімічній, харчовій та інших галузях промисловості. У промисловому виробництві конвеєри є невід'ємною складовою технологічного процесу. Конвеєри дозволяють встановлювати та регулювати темп виробництва, забезпечують його ритмічність, будучи основним засобом комплексної механізації транспортних та вантажно-розвантажувальних процесів та потокових технологічних операцій. Застосування конвеєра звільняє робітників від важких і трудомістких транспортних і вантажно-розвантажувальних робіт, робить їхню працю більш продуктивною. Широка конвеєризація - одне з характерних рис розвиненого промислового виробництва. Разом з тим в автомобільній промисловості, яка свого часу першою стала застосовувати конвеєрне складання, наприкінці XX ст. намітилося повернення до старих методів виробництва. Деякі фірми стали доручати повний цикл збирання автомобіля одній бригаді збирачів. Це з тим, що з високому темпі руху конвеєра неминучий шлюб, який завжди помічають і виправляють наприкінці циклу сборки. Такі огріхи помітні лише під час експлуатації автомобіля власником. Їх виявлення тягне у себе як грошові втрати, і нанесення збитків престижу фірми виробника. Автор: Рижов К.В.
▪ лінотип
Машина для проріджування квітів у садах
02.05.2024 Удосконалений мікроскоп інфрачервоного діапазону
02.05.2024 Пастка для комах
01.05.2024
▪ AD8370 - підсилювач з цифровим керуванням коефіцієнтом посилення ▪ Розумний годинник проконтролює якість миття рук
▪ розділ сайту Перетворювачі напруги, випрямлячі, інвертори. Добірка статей ▪ стаття Утворюється. Крилатий вислів ▪ стаття Скільки слів існує в японській мові для позначення понять я і ти? Детальна відповідь ▪ стаття Функціональний склад телевізорів Ericsson. Довідник ▪ стаття Передбачення числа. Секрет фокусу
Головна сторінка | Бібліотека | Статті | Карта сайту | Відгуки про сайт
www.diagram.com.ua |
Рекомендуємо цікаві статті розділу 
Дивіться інші статті розділу 
Останні новини науки та техніки, новинки електроніки:
All languages of this page