|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
ЕНЦИКЛОПЕДІЯ РАДІОЕЛЕКТРОНІКИ ТА ЕЛЕКТРОТЕХНІКИ Електроніка в автомобілі. Енциклопедія радіоелектроніки та електротехніки
Енциклопедія радіоелектроніки та електротехніки / Автомобіль. Електронні пристрої Сьогодні нікого вже не здивуєш великою кількістю електроніки в автомобілі, особливо високого класу - в "Лінкольні" моделі Mark VIII тільки мікропроцесорів більше, ніж на іншому сучасному винищувачі. Ринок автомобільної електроніки є одним з чотирьох секторів електронної промисловості, що найбільш швидко зростають (після телекомунікаційного, комп'ютерного та промислового обладнання), яка, у свою чергу, є найбільш швидкозростаючою - в середньому 8...10% на рік - найбільшою галуззю світової промисловості. Причому основна частка вартості електронних пристроїв за кордоном припадає не на сервісні пристрої (магнітоли, охоронна сигналізація тощо), а на засоби управління власне системами автомобіля та забезпечення безпеки. Їхня частка у вартості сучасного автомобіля поки також зростає, досягаючи зараз у середньому 10...15%, хоча аналітики і передбачають її стабілізацію в найближчому майбутньому на рівні приблизно 20...25%. Враховуючи, однак, безперервне зниження питомої вартості електронних пристроїв (у перерахунку на одну функцію), не можна сумніватися в тому, що кількість функцій, що виконуються електронними пристроями в автомобілі, і їхня різноманітність неухильно розширюватиметься і далі, принаймні, до того часу, поки споживач зможе ними скористатися. Завдяки поступовому відновленню зв'язків між російською та світовою економікою дисбаланс цін між електронікою та іншою машинобудівною продукцією, що існував у радянські часи, відходить у минуле. Водночас необхідність одночасного підвищення економічності, екологічності та покращення ходових якостей автомобілів стає актуальною і для вітчизняних автозаводів. По-перше, це пов'язано з тим, що експорт морально застарілої продукції в розвинені країни стає практично неможливим, навіть за заниженими цінами, а підприємства потребують твердої валюти для оплати комплектуючих, що імпортуються. По-друге, останнім часом у нашій країні були прийняті і незабаром повинні бути введені в дію відповідні світовій практиці жорсткіші нормативи на допустимі рівні забруднення повітря та безпека автомобілів, що наблизить нас до умов, що склалися на світовому автомобільному ринку. У зв'язку з цим звернення до досвіду світової автопромисловості виглядає цілком природним та виправданим. У нас зараз ВАЗ комплектує системами електронного управління вприскуванням і запаленням більше 40% автомобілів, що випускаються. В даний час найбільш важливим і економічно виправданим є широке впровадження електронних систем, що дозволяють покращити характеристики та знизити вартість експлуатації двигуна і трансмісії, а також систем для підвищення безпеки - як активної (АБС - антиблокувальна система (AntiBlocking System), АПС - антипробуксовочна система) та пасивної (подушки безпеки). Крім цього, розроблені і вже знаходять застосування інші електронні системи - управління підвіскою, навігаційні, паркувальні і т. д., але вони поки що швидше розкіш, ніж необхідність. Довгий час єдиним електронним вузлом в автомобілі, окрім радіоприймача, була система запалювання. Класична іскрова система запалювання була вперше запропонована Пилипом Лебоном в 1801 р., а перше промислове застосування вона знайшла на газовому двигуні Ленуара в 1860-1864 рр. Проте через низький рівень електротехніки на той час іскрове запалювання працювало ненадійно. Тому до 90-х років минулого століття більшість двигунів внутрішнього згоряння будували з використанням калільного запалювання (нагрітого тіла в камері згоряння). Ситуація змінилася із створенням Робертом Бошем цілком надійного та компактного магнето. Далі, у 10-х роках нашого століття завдяки вдосконаленню конструкції запальної свічки, котушки запалювання та підбору матеріалів контактів вдалося досягти задовільної роботи та від батарейної системи запалення. Проте вона, особливо контакти, все одно залишалася однією з найненадійніших частин автомобіля, що вимагали догляду. Потрібні були інші рішення. Перші електронні системи запалення були створені в 1940-х роках на основі газонаповнених тиратронів, проте широкого застосування не знайшли через громіздкість та крихкість конструкції. Масове застосування транзисторної системи запалювання – спочатку контактні, потім безконтактні – знайшли на початку 1960-х років, коли General Motors Corp. (GMC) почала оснащувати ними свої серійні автомобілі. Подальше поширення електронних систем запалювання загальновідоме. Окремий інтерес представляє система із високочастотним розрядом Direct Ignition (SAAB), запозичена у реактивних двигунів. При її створенні використані ті обставини, що напруга пробою для високочастотної (80...200 кГц) напруги виявляється вдвічі-втричі меншою, ніж для низькочастотної, і замість тонкої ниткоподібної іскри виходить кулястий розряд з істотно більшою поверхнею. Зниження напруги робить систему менш чутливою до замащуванню та нагару на свічках, а куляста форма іскрового розряду прискорює займання та підвищує надійність підпалювання бідних сумішей. Однак конструктивна складність і більш висока вартість цієї системи, а також те, що вона генерує рясні радіоперешкоди, призвели до зняття її з виробництва після впровадження систем розподіленого упорскування з електронним керуванням. на карбюраторних). Всупереч поширеній думці, упорскування палива також не є новим винаходом. Більше того, спочатку майже у всіх двигунах внутрішнього згоряння, що працювали на рідкому паливі, була використана саме система упорскування. Однак незабаром стало ясно, що вона вимагає досить складного механізму регулювання кількості палива, що впорскується, і паливних насосів-дозаторів, виготовлених з високою точністю. На початку століття це обходилося дуже дорого, за розумної ціни не забезпечувало необхідної надійності і стабільності характеристик. Тому після винаходу Донатом Банки простого та дешевого розпилювального карбюратора про системи упорскування в автомобілебудуванні майже забули. Вони залишилися тільки в дизельних двигунах, підвищена собівартість яких, до речі, багато в чому зобов'язана дорожнечу апаратури безпосереднього впорскування високого тиску. Механічні пристрої управління уприскуванням через їхню високу ціну на масових автомобілях майже не застосовували. Перші системи з електричним управлінням було створено ще 1939 р. (Moto Guzzi, Італія), але й залишилися технічною екзотикою. У 1957 р. фірма Chrysler представила автомобільну електронну систему управління упорскуванням палива, виконану на вакуумних лампах, яка також не знайшла широкого застосування через дорожнечу. Найбільшого поширення на початку 1970-х років набули транзисторні системи, застосовані на німецьких (Volkswagen, 1967) та японських (Nissan, 1971) автомобілях, що експортуються до США. На рубежі 70-х і 80-х років у Японії, США і дещо пізніше в Німеччині почали впроваджувати комплексні мікропроцесорні системи управління як двигун Карбюратору притаманні багато недоліків: нестабільність регулювань, особливо при зміні температури та сорту палива; нерівномірний розподіл палива за циліндрами; низька точність роботи при малих навантаженнях, що змушує налаштовувати карбюратори таким чином, що на холостому ході та малому навантаженні горюча суміш виявляється надмірно збагаченою. Крім того, карбюратор збільшує опір всмоктування повітря. Через наявність камери поплавця робота карбюратора погіршується в умовах сильної тряски, прискорень на поворотах і при нахилах автомобіля. До певного часу ці недоліки стосовно масових автомобілів були цілком компенсовані простотою і дешевизною карбюраторів. Проте в дорогих автомобілях, а також у поршневій авіації вже з кінця 30-х років намітилося повернення до використання систем упорскування палива з механічним керуванням. Вони були дуже складними і дорогими, але дозволяли підвищити економічність і стабільність роботи двигунів. Однак у міру посилення вимог до екологічної чистоти вихлопу та спрощення обслуговування масового автомобіля, забезпечити їх виконання вдосконаленням карбюраторів виявилося вже практично неможливим (типовою вимогою на ринку США є необхідність у першому ТО двигуна і трансмісії не раніше, ніж через 80 ... 100 тис.). миль пробігу). Сутність проблеми полягає в тому, що якщо горюча суміш бідна, вона погано підпалюється, нестійко горить, схильна до детонації і при згорянні дає багато оксидів азоту NOx. Потрапивши в атмосферу і з'єднавшись з водою, ці оксиди утворюють азотну та азотисту кислоти. Якщо ж палива в суміші виявляється більше, ніж може бути спалено в наявній кількості кисню, то неповне згоряння палива призводить до викидів вуглеводнів CmHn, чадного газу CO, бензапіренів, альдегідів, а при ще більшому надлишку палива - і канцерогенної кіптяви (диму). При сильному порушенні співвідношення між кількостями повітря та палива паливоповітряна суміш взагалі перестає спалахувати, що, без сумніву, знайоме багатьом автомобілістам. Різко – більш ніж у десять разів – зменшити кількість шкідливих викидів можна, використовуючи каталітичний нейтралізатор (дожигатель) вихлопних газів, проте для його роботи необхідний певний склад вихлопних газів. Зокрема, нейтралізатор не терпить роботи на етильованому бензині. Порушення цих умов призводить до незворотного виходу нейтралізатора з ладу. Проте поява і швидке здешевлення мікропроцесорної техніки дозволило створити системи упорскування палива для бензинових двигунів, по-перше, що не вимагають дорогих прецизійних механічних пристроїв, а, по-друге, мають істотно більші можливості, ніж механічні. Через війну застосування електронних систем управління упорскуванням і запаленням палива з кінця 1980-х років у розвинених країнах стало економічно виправданим на автомобілях практично всіх класів. Система упорскування з електронним керуванням (EFI - Electronic Fuel Injection) при використанні датчика вмісту кисню у вихлопних газах (л-зонда) дозволяє забезпечити для кожного циліндра дуже стабільне (+0,5%) дотримання оптимального співвідношення по масі палива, що подається, і засмоктується повітря ( 1:14,65 для бензину). Це необхідно як для забезпечення працездатності каталітичного нейтралізатора, так і для досягнення найкращого компромісу між потужністю та економічністю роботи двигуна. Саме тому забезпечити на практиці тривалий термін служби і працездатність каталітичних нейтралізаторів вдається тільки за використання Системи упорскування палива умовно поділяють на три групи - з центральним упорскуванням, коли розпилювальна форсунка одна на весь впускний колектор( Іноді її доводиться доповнювати другий - пусковий форсункою, що працює при холодному двигуні і відключається в міру прогріву), з розподіленим (багатточковим) уприскуванням форсунки встановлені у всмоктуючих патрубках кожного циліндра поблизу впускних клапанів, і з прямим (безпосереднім) упорскуванням, коли форсунка змонтована безпосередньо в стінці або головці циліндра і подає паливо безпосередньо в циліндр в такті стиснення, коли клапани вже закриті. У перших двох випадках тиск палива при його подачі не перевищує 4...10 кг/см2, тоді як при безпосередньому упорскуванні в дизелі воно може досягати 600, а в бензиновому двигуні - 50 кг/см2. Найдешевша система - з центральним упорскуванням - фактично дає лише дві істотні переваги - вібростійкість і відсутність необхідності в частому регулюванні. Найкраще відношення ціна/якість в даний час забезпечують системи розподіленого упорскування у впускні патрубки (рис. 1). Системи безпосереднього впорскування в бензинових двигунах поки виправдані тільки в двигунах з наддувом, так як вони дозволяють виключити винос паливоповітряної суміші у вихлопний колектор при широких фазах газорозподілу та абсолютний тиск наддуву більше 1,5 кг/см2.
Розрізняють також системи безперервного та імпульсного (періодичного) упорскування. У системах безперервного упорскування форсунка працює постійно, змінюється лише її продуктивність, в імпульсних - упорскування палива виробляється порціями у певні моменти. Безперервне впорскування має багато недоліків і в даний час стосовно автомобільних двигунів його вважають застарілим. Застосування розподіленого впорскування дає інші переваги перед використанням карбюраторів. По-перше, це можливість забезпечення високої стабільності складу горючої суміші в широких межах температури та навантажень двигуна, причому практично незалежно від в'язкості палива (пропускна здатність жиклерів карбюратора залежить від в'язкості палива). По-друге, використання багатоточкового впорскування (особливо безпосереднього) дозволяє не тільки забезпечити рівномірний розподіл палива по циліндрах, але й виключити необхідність підігріву повітря, що всмоктується, і впускного колектора. Більше того, паливо, що випаровується, навпаки, охолоджує всмоктуване повітря і циліндри двигуна. В результаті щільність повітря, що всмоктується, виявляється на 7...10% більше (З тією ж метою - зниження температури повітря - навіть на дешевих автомобілях з уприскуванням намагаються засмоктувати повітря не з моторного відсіку, де воно гаряче, а безпосередньо "з вулиці", передбачаючи для цього у разі потреби додаткові повітрозабірники (Opel "Cadett"). Збільшення щільності повітря, а отже, кількості кисню, що надходить у циліндри, дозволяє спалювати більше палива та отримати більшу потужність. Зниження температури повітря, що всмоктується, дозволяє підвищити ступінь стиснення, що покращує економічність двигуна. Виняток карбюратора зменшує опір всмоктуваному повітрі, даючи можливість використання резонансного впуску, що також сприяє підвищенню потужності. Наближення форсунки до циліндра в системах розподіленого упорскування запобігає випаданню конденсату палива. Це полегшує запуск двигуна, зменшує утворення нагару на свічках запалювання та змивання олії зі стінок циліндрів. Відсутність конденсації палива збільшує стійкість роботи і момент двигуна, що крутить, особливо на малих і середніх оборотах, де він найбільш потрібен. Якщо збільшення максимальної потужності при перекладі двигуна на впорскування палива зазвичай дорівнює приблизно 10%, то підвищення крутного моменту на малих і середніх оборотах може досягати 15 ... 20%. Звичайно, подібного підвищення ходових якостей автомобіля можна досягти і "в лоб", збільшивши робочий об'єм двигуна приблизно на 20...30%, проте при цьому погіршиться економічність, збільшаться маса та габарити двигуна, а отже, і автомобіля в цілому, зростуть експлуатаційні. Витрати. Використання систем розподіленого упорскування надає ще одну можливість зниження витрати палива - відключення подачі палива в частину циліндрів для того, щоб більшою мірою завантажити інші. Доцільність такого рішення обумовлена тим, що при малому навантаженні ККД двигуна внутрішнього згоряння різко знижується не тільки за рахунок механічних втрат, а й за рахунок неоптимальності робочого циклу. Зростання ККД навантажених циліндрів з лишком компенсує механічні втрати у вимкнених циліндрах, тому економічність на малих навантаженнях вдається підвищити на 25...30%, особливо багатоциліндрових двигунах. Подібний прийом - почерговий пропуск циклів упорскування - також широко використовують на багатоциліндрових японських та американських автомобілях. Існує і ще одне застосування способу пропуску циклів - охолодження "відключених" циліндрів повітрям, що засмоктує, що дозволяє зберегти працездатність двигуна і доїхати до місця призначення навіть після повної втрати охолоджуючої рідини (двигун GMC North Star та ін). Застосування електроніки забезпечує оптимальне керування не тільки двигуном, а й ходовою частиною автомобіля. По-перше, це добре відомі антиблокувальні системи, що дозволяють у більшості випадків зберегти керованість машини при екстреному гальмуванні, одночасно забезпечуючи мінімально можливу довжину гальмівного шляху. По-друге, близьку до них функцію виконують антипробуксовані системи, які стали дуже актуальними у зв'язку з поширенням передньопривідних автомобілів, у яких при пробуксуванні або блокуванні провідних коліс втрачається керованість. Оскільки при розгоні автомобіля передні колеса розвантажуються (саме тому всі гоночні та престижні легкові автомобілі, які повинні мати гарну розгінну динаміку, дотепер проектують з приводом або на задні ("Daimler-Benz", "BMW"), або на всі колеса ( "Audi A8"), для виключення втрати керованості та запобігання надмірному зносу шин дуже бажано наявність на передньопривідному автомобілі поряд з антиблокувальною та антипробуксовувальною системою. За допомогою електронних пристроїв згладжується також антагонізм між коробками змін передач з автоматичним та ручним перемиканням. Нагадаємо, що класична автоматична коробка для забезпечення плавності перемикання потребує застосування дорогого у виготовленні та громіздкого гідротрансформатора, який має ще й великі механічні втрати (низький ККД). Коробка передач з ручним перемиканням конструктивно набагато простіше, компактніше, дешевше і надійніше. Щоправда, вона менш зручна в експлуатації. Комплексна система управління двигуном і трансмісією автоматизує процес перемикання передач без використання гідротрансформаторів та додаткових муфт зчеплення - шляхом автоматичного управління зчепленням та частотою обертання двигуна, зберігаючи при цьому всі експлуатаційні переваги як автоматичних (зручність), так і ручних коробок (надійність, дешевизна, малі) енергії). Крім того, електронне управління практично виключає ризик поломки через неправильне поводження. Така трансмісія за собівартістю виготовлення не відрізняється від трансмісії з ручним керуванням, а функції керування нею, як правило, інтегрують до складу об'єднаної системи керування двигуном та трансмісією. Алгоритми перемикання передач останнім часом часто будують такими, що адаптуються до стилю їзди конкретного власника, не кажучи вже про те, що завжди передбачені на вибір кілька стандартних режимів (швидкісний, міський, економічний тощо). Не менш важливу роль у сучасному автомобілі відіграють електронні системи підвищення безпеки. Її прийнято поділяти на активну (запобігання аваріям) та пасивну (зменшення тяжкості їх наслідків). Що стосується активної безпеки, то її забезпечують покращенням розгінної та гальмівної динаміки автомобіля, а також підвищенням стійкості на поворотах максимальним збільшенням ширини колії та зниженням центру тяжіння (це добре помітно, якщо порівняти силует вітчизняних та зарубіжних автомобілів подібного класу, як, наприклад, ВАЗ- 2108 та Volkswagen "Golf III" або "Golf IV") у поєднанні з електронною системою управління підвіскою. На дорогих автомобілях іноді застосовують систему радіолокації запобігання лобовим зіткненням і наїздам (підтримки дистанції), проте від колоди або ями в асфальті вона не рятує. Для зменшення ймовірності наїздів використовують верхні (салонні) гальмівні вогні, що видно на великій відстані. Цього виявилося мало, і тоді була розроблена система з приймальним радіоканалом, що автоматично включає індикатор при екстреному гальмуванні або аварії попереду машини, що йде. В даний час ця система, що отримала золоту медаль виставки винаходів у Брюсселі, проходить доопрацювання з подальшою стандартизацією більшості розвинених країн. Розгінну динаміку покращують, в першу чергу, впровадженням систем електронного упорскування палива та управління трансмісією (мікропроцесор може перемикати передачі набагато швидше і точніше, ніж людина; як наслідок, розгін автомобіля прискорюється), а на передньопривідних автомобілях – ще й удосконаленням складу гуми та малюнка протектора коліс, гальмівну - застосуванням антиблокувальних систем, що запобігають надмірному прослизу коліс щодо дороги, що дозволяє отримати максимально можливе зусилля, що гальмує, і в більшості випадків зберегти керованість автомобіля навіть при екстреному гальмуванні. Певний внесок у підвищення активної безпеки вносить рульове сервоуправління зі змінними коефіцієнтом передачі та реакцією керма - для забезпечення рівного повороту коліс на високій швидкості потрібен більший кут повороту керма, ніж на малій. Іноді додатково вводять пристрій, що запобігає зриву коліс бічним зусиллям. Це практично виключає ризик занесення при різкому повороті на великій швидкості. Всі ці переваги, щоправда, зберігаються лише доти, доки сервосистема справно працює. Пасивну безпеку підвищують як конструктивними заходами (збільшенням ходу деформації частин кузова, що зминаються при одночасному зміцненні салону, заміною звичайного керма травмобезпечним), так і впровадженням електронних пристроїв, що приводять в дію подушки безпеки і механізм натягу ременів. До речі, широке впровадження електроніки в автомобілі в США почалося саме після того, як на рубежі 60-х і 70-х років конгрес ухвалив закон про обов'язкове встановлення систем, що блокують запуск двигуна доти, доки не будуть зафіксовані прив'язні ремені на двох передніх сидіннях. . В даний час, як правило, використовують комплексну систему управління ременями та подушками безпеки. Датчиком у ній служить одновісний (або двовісний при використанні та бічних подушок) акселерометр, найчастіше напівпровідниковий (рис. 2), блок керування з пороговими пристроями та набір піропатронів, частина з яких при спрацьовуванні діє на крильчатки, що підтягують ремені (рис. 3) , а частина – наповнює подушки безпеки. Включення піропатронів механізму підтяжки ременів зазвичай встановлюють трохи раніше, ніж момент спрацьовування подушок безпеки.
Робота цієї системи дозволяє позбутися переляку, подряпин або синців при лобовому зіткненні з нерухомою перешкодою на швидкості 50 км/год (стандарт ЄЕС), а іноді і більшою - аж до 80 км/год. При швидкості вище 80 км/год прискорення, яке відчувається людиною в момент гасіння енергії руху на шляху, близько 0,7...1,6 м (типове значення ходу деформації кузова та подушок сучасних автомобілів) стає настільки велике, що він виявляється роздавленим власною масою навіть за відсутності зовнішніх ушкоджень. Говорячи про електронні системи підвищення безпеки, варто згадати також про нескладний, але дуже корисний пристрій контролю справності сигнальних ламп і проводки. Принцип його дії полягає в тому, що через лампи та проводку при включеному запаленні пропускають невеликий струм, що не викликає свічення ламп, але дозволяє діагностувати замикання, обрив проводки та стан лампи - в кінці терміну служби опір нитки розжарювання дещо зростає, що завчасно служить попередженням водієві . Останнім часом певну популярність, принаймні на автомобілях класу вище середнього, почало набувати використання електронного керування параметрами підвіски – жорсткістю та коефіцієнтом демпфування амортизаторів, зміною дорожнього просвіту. Таку підвіску часто називають активною, хоча насправді йдеться лише про порівняно повільну адаптацію параметрів підвіски під дорожні умови, тобто вірніше вважати її адаптивною або напівактивною. Істинно активна система підвіски, строго кажучи, повинна за допомогою потужної сервосистеми відстежувати кожен вибоїн і гасити поштовхи ще в момент їх виникнення, як це відбувається на комфортабельних суднах і багатьох військових кораблях (заспокійники качки). У Європі і навіть, мабуть, у світі лідер "підвіскобудування" - фірма Сitroen, яка давно й успішно застосовує найбільш досконалі - гідропневматичні - підвіски у поєднанні з електронним керуванням їх параметрами. Серед японських фірм лідирує, схоже, Mitsubishi. Американці, маючи прекрасні дороги і 55-мильне обмеження швидкості в більшості штатів, віддають перевагу більш традиційним рішенням - збільшеним габаритам і, отже, моменту інерції корпусу автомобілів у поєднанні з колесами великого діаметру і м'якими підвісками, в яких електронні системи зазвичай керують лише коефіцієнтом демпфування. Застосування електронних пристроїв дозволило також удосконалити низку традиційних пристроїв, насамперед електроприводи (склоочисника, склопідйомників, регулювання положення крісел тощо), освітлювальні та сигнальні прилади. Традиційно в автомобільній техніці використовують колекторні електродвигуни, яким притаманні три основні недоліки - обмежений термін служби, недостатня надійність (схильність до застрявання) та створення радіоперешкод. Ці недоліки обумовлені застосуванням контактів, що труться в колекторі. Розвиток електроніки призвело до того, що безконтактні (безщіткові, brushless) двигуни стали конкурентоспроможними за ціною з традиційними, перевершуючи їх за надійністю, технологічністю виробництва та можливостями регулювання. Широкі можливості регулювання дозволяють спростити кінематику ряду пристроїв, наприклад склоочисника, де замість механічного реверсування може бути застосовано електричне. Тому в даний час практично всі провідні автомобілебудівні фірми поступово замінюють у своїх автомобілях колекторні двигуни безконтактні, що мають ще й ту перевагу, що їх блоки управління можуть мати інтерфейс для безпосереднього управління від мікропроцесора. Що стосується освітлювальних приладів, то впровадження металогалідних газорозрядних ламп, що набирають популярність, було б просто неможливо без використання електронних вузлів управління ними. Головними перевагами металогалідних ламп у порівнянні з лампами розжарювання є суттєво менші розміри світової області, що дозволяє зменшити розміри рефлекторів фар зі збереженням якості фокусування променя, домогтися кращого ККД (більшої світлової віддачі при рівній споживаній потужності), стабільної спектральної та яскравості незалежно від ступеня розрядженого. акумулятора та довговічності. Ще однією електронною системою, що підвищує безпеку руху, є коректор положення фар, що забезпечує незалежно від завантаження та положення кузова постійне освітлення дороги при русі нерівними або звивистими дорогами, в останньому випадку він відстежує поворот рульового колеса. Крім цього, коректор зменшує сліпучу дію фар на водіїв зустрічних машин. Сигнальні вогні на багатьох американських автомобілях останнім часом виконують на основі блоків надяскравих світлодіодів. Вони економічніші, компактніші і надійніші за традиційні лампи розжарювання, особливо в режимі миготіння, забезпечують більшу яскравість свічення і чистіші кольори (краще помітні вдень). Яскравість світіння світлодіодів простіше змінювати залежно від зовнішнього освітлення. Звукові сигнали також не залишаються поза увагою - на зміну традиційним контактним електромагнітним гудкам приходять безконтактні електродинамічні та п'єзоелектричні з відповідними електронними підсилювачами та вузлами управління. Поява процесорів цифрової обробки сигналів та поступове зниження цін на ці прилади призвело до створення систем активного придушення низькочастотного шуму в салоні автомобіля. Сутність ідеї полягає в подачі в салон через гучномовці вбудованої аудіосистеми сигналів, протифазних шумовим. У цьому шумові сигнали взаємно компенсуються. Насправді через хвильових властивостей звуку необхідний ефект вдається отримати лише з частоті нижче 200...300 Гц, і зниження шуму вбирається у 8...15 дБ. Здавалося б, небагато, але, враховуючи, що боротьба з низькочастотним шумом іншими способами є малоефективною, подібна електронна система дозволяє заощадити 10...25 кг звукопоглинача Dynamat або іншого матеріалу, аж ніяк не дешевого. Широке використання електронного управління при традиційному підході призводить до різкого ускладнення електропроводки, а отже, збільшення трудомісткості її прокладання та ймовірності помилок при обслуговуванні в процесі експлуатації. Велика кількість проводів загрожувала перетворити автомобіль на "електрошафу" на колесах. У пошуках вирішення цієї проблеми автомобілебудівники звернулися до досвіду авіації: у свій час маса електрокабелів досягала там 30% ваги електрообладнання літаків і мала тенденцію до подальшого збільшення. Проблему вдалося вирішити шляхом впровадження систем виду "загальна лінія з послідовною передачею", коли більшість електронних пристроїв з'єднують між собою паралельно за допомогою загального трипровідного інтерфейсу, а обмін інформацією між ними відбувається по одним і тим же проводам, але рознесений у часі, так само Як це відбувається в комп'ютерних мережах Ethernet. Аналогічні рішення під назвою мультиплексної проводки на початку 90-х стали використовувати і в автомобільній промисловості. Спочатку, як водиться, була "війна стандартів", в числі яких фігурували J1850 (SAE), CAN (Controller Area Network), CarLink, VAN, A-bus та ін. та Motorola. Він забезпечує швидкість передачі до 1 Мбіт/с і дозволяє використовувати передачі інформації як мідні дроти, і оптоволокно. Автор: С.Агєєв, м.Москва
Новий спосіб управління та маніпулювання оптичними сигналами
05.05.2024 Приміальна клавіатура Seneca
05.05.2024 Запрацювала найвища у світі астрономічна обсерваторія
04.05.2024
▪ Вуличний телевізор Samsung Terrace ▪ Музичний камуфляж світлячків ▪ Безпечні генно-модифіковані комарі ▪ Надшвидкісна зарядка для електромобілів Terra 360 ▪ Міцні будівельні блоки з водоростей
▪ розділ сайту Цифрова техніка. Добірка статей ▪ стаття Паровоз. Історія винаходу та виробництва ▪ стаття Звідки у Аполлона з'явилася ліра? Детальна відповідь ▪ стаття Шоломівник. Легенди, вирощування, способи застосування ▪ стаття Автомобіль. Електронний упорскування палива. Довідник ▪ стаття Зникла монета. Секрет фокусу
Головна сторінка | Бібліотека | Статті | Карта сайту | Відгуки про сайт
www.diagram.com.ua |
Дивіться інші статті розділу 
Останні новини науки та техніки, новинки електроніки:
All languages of this page