|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
ІСТОРІЯ ТЕХНІКИ, ТЕХНОЛОГІЇ, ПРЕДМЕТІВ НАВКОЛО НАС
Надзвуковий пасажирський лайнер Конкорд. Історія винаходу та виробництва
Довідник / Історія техніки, технології, предметів довкола нас Першим у світі надзвуковим пасажирським літаком став радянський ТУ-144. При його виготовленні був використаний досвід, накопичений під час створення стратегічного бомбардувальника М-50.Відмінною рисою Ту-144 було трикутне крило з "ламаною" передньою кромкою. Як показали дослідження, проведені в СРСР, Швеції, США та Англії в 1950-х роках, трикутне крило з ламаною передньою кромкою дозволяло не лише знизити коефіцієнт лобового опору в зоні трансзвукових швидкостей, дещо покращити злітно-посадкові характеристики літака, а й зменшити переміщення центру. тиск літака при виході на надзвукові швидкості.
Логічним завершенням цього великого комплексу робіт був перехід до трикутного крила з кутом стріловидності, що безперервно змінюється по розмаху: від дуже великого у кореня (75-85 градусів) до середніх значень в кінцевій частині (50-65 градусів). Такі крила отримали назву "оживальних" та були застосовані спільною англо-французькою фірмою при створенні надзвукових літаків цивільної авіації "Конкорд". Перш ніж застосувати оживальні крила реальному літаку, було вирішено, незалежно друг від друга, й у Англії, й у СРСР провести випробування у аеродинамічних трубах, а й у польоті на літаках-аналогах. Такою літаючою моделлю СРСР став одномісний експериментальний літак ОКБ А.І. Мікояна "МіГ-Аналог 144", а в Англії - одномісний експериментальний літак BAC221 фірми "Брітіш Еркрафт". Льотчик-випробувач О.В. Гудков, починаючи з 1967 року, здійснив десятки польотів на "Аналозі 144", неодноразово перевіривши всі можливі режими, включаючи навіть ті, що були недоступні пасажирському літаку. Результати випробувань цієї лабораторії, що літає, були використані для доопрацювання проекту Ту-144 і дозволили прискорити його випробування, розпочаті в грудні 1968 року льотчиком-випробувачем Е.В. Оляном. Перший політ Ту-144 відбувся 31 грудня 1968 року і тривав 38 хвилин. Другого дня французька газета "Парі прес ентрансижан" писала: "Політ Ту-144 є історичною датою в авіації, яка знаменує вихід Радянського Союзу на перше місце у будівництві надзвукових пасажирських літаків". Інший англійський літак-аналог BAC221 розпочав свої польоти з травня 1964 року. Він мав вужчий діапазон досліджуваних швидкостей - від посадкових до 1700 кілометрів на годину. Але, незважаючи на легше завдання, випробування затяглися. Результати їх були використані для будівництва літака "Конкорд", який піднявся в повітря на три місяці пізніше Ту-144 - у березні 1969 року. Досягнення науки в СРСР і в передових країнах Заходу дозволили радянським вченим та конструкторам, а також конструкторам англо-французьких компаній знайти оптимальне рішення аеродинамічного та загального компонування надзвукового літака цивільної авіації. У дослідному варіанті Ту-144 при злітній масі 195 тонн та вантажопідйомності 15 тонн при крейсерській швидкості 2200 кілометрів на годину мав розрахункову дальність 6500 кілометрів. На практичній стелі, що дорівнює 18000 метрів, він міг розвивати максимальну швидкість 2500 кілометрів на годину. Літак Ту-144 був забезпечений економічнішими, ніж у "Конкорду", турбореактивними двигунами з форсажною камерою ОКБ Н.Д. Кузнєцова – НК-144 з тягою 12750 кН кожен. Після першого польоту Ту-144 31 грудня 1968 року другий політ тривалістю 50 хвилин було здійснено 8 січня 1969 року. У процесі подальших випробувань у травні 1970 року вперше в історії авіації цивільний пасажирський літак досяг числа М, що дорівнює двом - швидкості 2150 кілометрів на годину на висоті 16300 метрів. Восени того ж року на висоті 17000 метрів було перевищено швидкість 2430 кілометрів на годину. Це і сьогодні рекорд швидкості пасажирських літаків. Проте доля лайнера виявилася сумною. Спершу сталася катастрофа на виставці в Ле-Буржі, що суттєво загальмувало вихід Ту-144 на регулярні авіалінії. Перший комерційний надзвуковий рейс, але без пасажирів на борту, літак Ту-144 здійснив 26 грудня 1975 за маршрутом Москва - Алма-Ата, але лише з листопада 1977 почалися польоти з пасажирами по тому ж маршруту. Незабаром польоти були припинені через економічну недоцільність і з екологічних міркувань. Доля "Конкорду" також була непростою, але все ж щасливішою. 26 жовтня 1962 року уряди Франції та Великобританії підписали фінансово-економічну угоду про спільне створення надзвукового пасажирського літака (УПС) "Конкорд". На день раніше було підписано угоду між англійською фірмою BAC і французькою SNCASE, з якої випливало, що англійці беруть на себе дві третини робіт з рухових установок, а французи - приблизно шістдесят відсотків усіх робіт з планера та його систем. При цьому фірми взяли на себе зобов'язання організувати та координувати роботи десятків фірм Франції та Англії, які братимуть участь у програмі. Узгоджений графік робіт передбачав обліт дослідного зразка у 1966 році, наступного року – обліт передсерійного літака, ще через рік – серійного та випуск перших літаків на лінію у 1970 році. При цьому передбачалося, що вартість робіт становитиме 170 мільйонів фунтів стерлінгів, а ціна літака не перевищуватиме 10 мільйонів доларів. Однак згодом почали виникати технічні проблеми, які затягували час реалізації окремих етапів програми. Будівництво двох дослідних зразків почалося лише у лютому 1965 року, а випробування першого з них, як уже говорилося, відбулося у березні 1969 року. Перший передсерійний літак "Конкорд" облетів у грудні 1971 року, а перший серійний - у жовтні 1973 року.
Маса, що збільшилася, і тривалий період розробки спричинили багаторазове збільшення витрат за програмою і продажною ціною літака. Після підбиття підсумків з'ясувалося, що за період 1962-1976 років Франція та Великобританія разом витратили 1200 мільйонів фунтів стерлінгів. Ціна літака, яка на початку 1970-х років становила 25 мільйонів доларів, 1974 року - 40,25 мільйонів, зросла 1976 року до 60 мільйонів. 21 січня 1976 року два літаки "Конкорд" одночасно почали виконувати регулярні пасажирські рейси на трасах Париж - Ріо-де-Жанейро та Лондон - Бахрейн. Загалом до 1978 року було збудовано 18 літаків. Хоча у 1972 році надійшли попередні замовлення на будівництво 74 літаків, проте заборона польотів надзвукових пасажирських літаків над територією США (пізніше таку заборону ввели багато країн, зокрема Японія) призвела до анулювання більшості замовлень. У міру розвитку літака від дослідного зразка до серійного він зазнав значних доопрацювань, внаслідок чого змінилися не тільки габарити, маса та характеристики, а й вартість програми та ціна літака. У проекті "Супер-Каравела" передбачалося, що злітна маса літака складе 92 тонни, а в попередньому проекті "Конкорд" - 130 тонн. Насправді злітна маса першого дослідного зразка становила 148 тонн, а процесі доробок вона зросла до 156 тонн. Передсерійний літак мав масу близько 175 тонн, а серійний - понад 180 тонн. Відповідно збільшилися і габарити, насамперед довжина фюзеляжу (з 56,24 метра у дослідного зразка та 58,84 метра у передсерійного літака до 61,66 метра у серійного літака). Спочатку передбачалося, що літак перевозитиме 90-110 пасажирів на відстань 4500 кілометрів зі швидкістю М = 2,2. Під час робіт максимальна дальність літака зросла до 6580 кілометрів, проте крейсерську швидкість довелося обмежити величиною М = 2,04. "Конкорд" є побудованим за схемою "безхвостка" низькоплан з овальним, поперечно зігнутим крилом. Управління курсу забезпечується класичним вертикальним оперенням з двосекційним кермом напрямку. Фюзеляж лайнера виконаний у вигляді циліндричної конструкції із відносно малим поперечним перерізом. Зважаючи на значну довжину фюзеляжу і щодо великих кутів атаки під час зльоту та посадки "Конкорд" забезпечений високим шасі, внаслідок чого вісь літака знаходиться на висоті 5,4 метра над поверхнею землі. Для збільшення видимості з кабіни пілотів під час зльоту та посадки носова частина фюзеляжу може опускатися. Шасі - тристійкове, зі спареними передніми колесами та чотириколісними візками на головних стійках. "Конкорд" забезпечений трьома незалежними гідравлічними системами - двома основними та однією аварійною. Вони забезпечують роботу гідропідсилювачів керуючих поверхонь, випуск та прибирання шасі, управління передніми колесами під час маневрування на землі, зльоту та посадки, опускання та підйом передньої частини фюзеляжу, роботу паливних насосів балансувальної системи та регулювання вхідних та вихідних пристроїв рухової установки. Літак розрахований на невеликі навантаження, у зв'язку з чим швидкості його зниження та маневру обмежені. Для виготовлення літака використовувалися головним чином жароміцні алюмінієві сплави. Зі сплавів титану і стали виконані елементи рухової установки, обшивка керма напрямку та деякі частини шасі. Для забезпечення мінімальної маси літака вибрано конструкцію планера, що відповідає принципу рівноміцності всіх її елементів. Крім того, велика частина конструкції виконана методом фрезерування цілих панелей, що дозволило виключити безліч з'єднань, запобігти деформації обшивки та зміні форми профілю в польоті. Технологічний поділ також відрізняється від традиційного: конструкція розділена на секції, кожна з яких складається з частини фюзеляжу та прилеглої до нього частини крила. Це полегшує з'єднання лонжеронів крила із силовими шпангоутами фюзеляжу. Обшивка крила виконана з монолітних, попередньо напружених панелей, у результаті маса літака зменшилася приблизно на 20 відсотків (порівняно з традиційними конструкціями). Чотири турбореактивні двигуни "Олімпус-593" спільної розробки фірм "Роллс-Ройс" і SNECMA розташовані попарно у двох підкрильних гондолах таким чином, що зріз вихідних сопел знаходиться в площині задньої кромки крила. Двигуни оснащені форсажними камерами та пристроями реверсу тяги. Основне завдання форсажних камер зводиться до збільшення тяги під час зльоту та при переході літака через швидкість звуку. Конструкція реверсів тяги забезпечує під час посадки гальмівну силу, що дорівнює 45 відсоткам злітної тяги. "Олімпус-593" є удосконаленим варіантом двигуна "Олімпус-22R" з тягою на форсажі 146,80 кН (14970 кілограмів), встановленого на літаку TSR-2. Кожен двигун має окремий регульований повітрозабірник прямокутного поперечного перерізу. До середини 1980-х років рухові установки були вдосконалені, що дозволило знизити рівень акустичного навантаження та підвищити їхню економічність. Для захисту навколишнього середовища від вихлопних газів двигунів, що містять великий відсоток оксидів азоту, що руйнують озоновий шар атмосфери, було знижено експлуатаційні діапазони висот польоту та підвищено вимоги до чистоти вихлопних газів. Це вдалося досягти шляхом зниження ступеня стиску компресорів двигунів. Паливна система включає 17 кесонних паливних баків, розташованих у крилі та фюзеляжі. Їх ємність складає 119786 XNUMX літрів. Паливо використовується також для зміни положення центру тяжіння літака під час подолання звукового бар'єру та для охолодження конструкції. Цій меті служать чотири балансувальні баки (у передніх навколофюзеляжних частинах крила з максимальною стрілоподібністю) і бак у хвостовій частині фюзеляжу (за задньою кромкою крила). За час експлуатації "Конкордів" було отримано цікаві статистичні дані: абсолютну більшість пасажирів надзвукових лайнерів - 82 відсотки - становлять чоловіки, їхній середній вік - 48 років. З них більшість – 44 відсотки – представлена американцями, на другому місці – 28 відсотків – французи, слідом йдуть жителі Європи – 18 відсотків та представники інших країн – 10 відсотків. Найбільше свого часу цінують високопоставлені політичні діячі – 44 відсотки всіх пасажирів, після них йдуть промисловці та бізнесмени, потім – спортсмени та діячі мистецтва та просто заможні пасажири. Польоти на "Конкордах" виконуються за графіком: затримка рейсу не перевищила трьох хвилин! Але цю ідеальну картину вщент зруйнував "чорний вівторок" - 25 липня 2000 року. Повідомлення про катастрофу призвело до стану шоку не лише Францію, а й усю Європу. Ще б пак, розбився надзвуковий "Конкорд", який вважався до цього найбезпечнішим і найнадійнішим літаком у світі. За двадцять п'ять років безперервної експлуатації "Конкорд" жодного разу не зазнав аварії! Мали місце лише два льотні інциденти. Загибель "Конкорду" спричинила незворотні наслідки. Паризька, Нью-Йоркська та Токійська біржі моментально відреагували на катастрофу помітним падінням курсу авіакомпаній "Ер Франс" та "Брітіш Ейрвейз", а американські ЗМІ розпочали атаку проти європейських авіакомпаній. Однак невдовзі з Парижа надійшло повідомлення про те, що "Ер Франс", якій належав "Конкорд", що розбився 25 липня, подала до суду на американську авіакомпанію "Континентал Ейрланс". Комісія, яка розслідувала причини катастрофи "Конкорду", закінчила свою роботу і дійшла висновку, що причиною трагедії стала деталь американського аеробуса "Дуглас ДК-10", що відвалилася, який злетів з тієї ж смуги перед "Конкордом". Фахівці встановили: гострий шматок металу, виявлений під час ретельного огляду злітно-посадкової смуги, пробив шину французького літака, що призвело до її вибуху та пожежі двигунів. Згідно з міжнародним зведенням законів, авіаперевізник несе відповідальність за збитки, завдані предметами, що впали з його повітряного судна. Цей закон і дозволив "Ер Франс" подати позов американській авіакомпанії на відшкодування збитків від падіння "Конкорду". З аналогічними позовами до суду звернулися адвокати, які становлять інтереси родичів загиблих під час катастрофи. Автор: Муський С.А.
Машина для проріджування квітів у садах
02.05.2024 Удосконалений мікроскоп інфрачервоного діапазону
02.05.2024 Пастка для комах
01.05.2024
▪ Пластир для контролю рівня глюкози ▪ GPS та тісто для боротьби з вибоїнами ▪ Короткий світловий день впливає на розумові здібності
▪ розділ сайту Акумулятори, зарядні пристрої. Добірка статей ▪ стаття Обробка туш видобутих тварин. Основи безпечної життєдіяльності ▪ стаття Що таке літній день та тропічний день? Детальна відповідь ▪ стаття Пружина під копірку. Домашня майстерня ▪ стаття Полотери електричні. Енциклопедія радіоелектроніки та електротехніки ▪ стаття Доопрацювання приймача SEC-850M. Енциклопедія радіоелектроніки та електротехніки
Головна сторінка | Бібліотека | Статті | Карта сайту | Відгуки про сайт
www.diagram.com.ua |
Рекомендуємо цікаві статті розділу 
Дивіться інші статті розділу 
Останні новини науки та техніки, новинки електроніки:
All languages of this page