|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
МОДЕЛЮВАННЯ
Як модель стала літаком. Поради моделісту
Довідник / Апаратура радіокерування Будь-яка машина народжується не раптом, починається з чогось простішого. Так сталося й із літаком-монопланом. Його предтечею судилося стати літаючої моделі. Ішов 1887 рік. Професор фізики та астрономії, вчений секретар Смітсоніанського наукового інституту Вашингтона Самюель Пірпонт Ленглі серйозно зацікавився питаннями літання на апаратах важчим за повітря. Проробивши серію аеродинамічних дослідів з випробування моделей крил на карусельній установці - "коловоротній машині", Ленглі зайнявся будівництвом літаючих моделей. Але спочатку він ретельно вивчив усе, що було вже досягнуто до нього, зокрема літаючі моделі важчі за повітря, які будувалися у 70-х роках у Франції. На той час найбільшого успіху в модельних експериментах досягли француз Альфонс Пено, який вперше застосував гумовий мотор для обертання повітряного гвинта моделі літака, а також австрієць Вільгельм Кресс. Модель А. Піно "Пленофор" мала одне крило, за ним розміщувалося горизонтальне оперення і, нарешті, повітряний гвинт, що штовхає. Модель В. Кресса мала два крила, що розташовувалися одне за одним. За задньою кромкою другого крила були два штовхаючі гвинти, а за ними горизонтальне і вертикальне оперення. У Парижі В. Кресс демонстрував польоти своїх двомоторних моделей, у яких повітряні гвинти оберталися від джгутів гуми. Але ще 1876 року, працюючи у Петербурзі, він запускав літаючі моделі літаків у залі однієї з тодішніх центрів науково-технічної думки російської столиці - у Соляному містечку біля річки Фонтанки. Треба сказати, що одночасно з В. Кресом працював над створенням моделі літака, що літає, і наш знаменитий співвітчизник Олександр Федорович Можайський. У 1876 році він успішно показував у Кронштадті польоти своєї моделі із пружинним двигуном. Через дев'ять років, у 1885 році, за схемою А. Ф. Можайський будує та випробовує перший у світі літак. Наприкінці 80-х років С. Л. Ленглі, повторюючи в США досліди з польотами паризьких гумомоторних моделей, звертає особливу увагу на моделі Креса. Однак результати дослідів не задовольняють американського професора, оскільки гумовий мотор не дозволяє досягти тривалого польоту. Він намагається пристосувати до моделі пневматичний двигун, але безуспішно, оскільки його робота виявляється занадто короткочасною. Нарешті після дев'яти років наполегливої праці, до 1896 року, Ленглі створює відповідний "модельний" двигун - парову машину вагою 464 р. Разом із водотрубним котлом повна вага всієї рухової установки становила 2,9 кг. Двигун розвивав потужність 1 л. с. при тиску пари до 10,5 атм. Двигун був встановлений на п'яту модель, побудовану Ленглі. Політна вага її сягала 11 кг. Попередні чотири моделі літали погано через непомірно важкий паровий двигун, але п'ята поводилася в повітрі чудово.
Для останньої своєї моделі Ленглі вибрав схему розміщення крил, гвинтів та оперення майже таку ж, як і у В. Кресса на його резиномоторних моделях. Тільки крила у неї були прямокутними, а не подібними до пташиних, як у моделі австрійця. Модель мала фермовий фюзеляж, зібраний із тонких сталевих труб. До нього кріпилися один за одним два прямокутні крила, що мали значне поперечне "V", кожне розмахом 4220 мм при довжині всього апарата 4660 мм. За заднім крилом розміщувалося оперення, що складалося зі стабілізатора та кіля. Паровий двигун, розташований у фюзеляжі, обертав два повітряні гвинти діаметром 1200 мм зі швидкістю 1200 об/хв. Свою модель Ленглі назвав "Аеродром". Зауважимо, що на той час ще не існувало понять на кшталт "літак" чи "аероплан". Модель стартувала зі спеціальної катапульти, що складалася з напрямних рейок та пружини, що повідомляла їй поштовх у момент сходу з рейок. Катапульта зміцнювалася на баржі, що стояла на березі річки Потомак, де проходили досліди. Ось як описує політ моделі в листі до Французької академії наук винахідник телефону Грехем Белл, який випадково був присутній при її запуску: "Аеродром" піднявся прямо проти вітру і рухався з чудовою стійкістю, описуючи круги діаметром близько 90 метрів, безперервно підвищуючись: після закінчення на висоті, яка, як мені здавалося, дорівнювала близько 30 метрів, гвинти зупинилися, і, на мій подив, машина не впала, але м'яко зісковзнула на воду, якою вона торкнулася без жодного удару так, що відразу ж можна було відновити досвід. Лист Белла закінчувався словами: "Мені здається, що кожен, присутній при цьому цікавому видовищі, переконався б у можливості польоту в повітрі за допомогою механічних засобів". Повідомлення це відразу ж подіяло: велика кількість любителів аеронавтики, як тоді називали авіацію, жваво зацікавилися моделями Ленглі. У вересневому номері французького журналу "Аеронавт" за 1896 публікуються відомості про досліди Ленглі і про влаштування його моделі.
На початку XX століття в Європі та США захоплювалися будівництвом біпланів - літаків з двома парами крил, розміщених одна над одною. Доцільність цієї схеми підтверджувалася дослідами з коробчатими повітряними зміями, які вперше побудовані і широко застосовувалися австралійцем Л. Харгревом наприкінці минулого століття. Однак льотні успіхи моделей Ленглі змусили звернути увагу і на схему літака із двома парами крил, розташованих в одній площині. Коли та де на нашій планеті провели перші змагання авіамоделістів? Про це сьогодні мало хто знає. А сталося це влітку 1905 року у Франції. Авіаційна комісія аероклубу Франції організувала на той час перший конкурс літаючих моделей. Переможцем у ньому виявився Луї Пейре зі своєю моделлю планера, що пролетіла 131 м і виконана за схемою, що застосовувалася ще Ленглі. У ту далеку пору серед багатьох, хто наполегливо працював над створенням літального апарату важчим за повітря, був механік француз Луї Блеріо. Почав він із спорудження в 1903 році "Штучного птаха" - орнітоптера, який так і не піднявся в повітря. Наступні його апарати - другий, третій і четвертий - були вже літаки, але найдивовижнішої конфігурації. Проте вони тільки підстрибували, а не злітали і дуже швидко розбивалися чи розвалювалися на частини. У 1907 році після чергової невдачі з літаком-монопланом, побудованим на кшталт "качки" з крилом, що має відігнуті назад кінці, Блеріо вирішив використовувати схему літаючих моделей Ленглі для свого п'ятого апарату. На цю думку наштовхнув його успіх такої схеми не лише на перших, а й на других змаганнях авіамоделістів, організованих французьким аероклубом у 1907 році. Перші два місця зайняли Полан і Бурден з моделями планерів, що мали дві пари прямокутних крил, які розташовані в одній площині - одне за одним, як і в моделі Ленглі. Зауважимо, що переможець перших авіамодельних змагань Пейре працював у Луї Блеріо як механік. Цілком ймовірно, ця обставина відіграла певну роль при виборі Блеріо схеми для його п'ятого апарату. Розмах крил літака становив 5850 мм при довжині 6000 мм, політна вага – 280 кг, двигун мав потужність 24 л. с. і обертав повітряний гвинт, що тягнув. На ньому Блеріо здійснив політ завдовжки 143 м на висоті 12 м.
То справді був перший льотний успіх конструктора. Після деяких доробок апарату Блеріо пролітає на ньому вже 186 м на висоті 15 м. Подальші модифікації його літака, по суті, скопійованого з моделей Ленглі, звелися головним чином до зменшення розмаху заднього крила, до введення в систему управління апаратом рульових поверхонь, що відхиляються. Останні багато в чому аналогічні кермовим поверхням, які застосовуються на сучасних літаках, тобто кермам висоти, кермам напряму та елеронам. Однак на своєму одинадцятому літаку замість елеронів Блеріо застосував (за аналогією з апаратом братів Райт) перекошування поверхні крил. Так були побудовані послідовно машини "Блеріо-VIII", "Блеріо-VIII-біс" та "Блеріо-ХІ". На "Блеріо-VIII-біс" його конструктор вперше 30 жовтня 1908 року здійснює переліт замкнутим маршрутом з одного міста в інше з поверненням в один день - з Туріна в Артене, що віддаляються один від одного на відстані 14 км. Через вісім місяців, 25 липня 1909 року, Блеріо першим з людей перелітає літаком через водний простір - протоку Ла-Манш між Англією та Францією. То була виняткова подія перших кроків авіації. Цей переліт цікаво описує сам Луї Блеріо. "Вірний своєму звичаю, я піднявся лише тоді, коли сонце здалося над горизонтом. Чорний дим міноноски "Ескопет", призначеної супроводжувати мене, заступає сонце. Однак дуже скоро мій конвоїр залишається позаду. Я лечу. атмосфері все тихо.Здається, що я дуже повільно рухаюся вперед.Це пояснюється, ймовірно, одноманітністю обстановки.Хвилин десять я залишаюся зовсім один, загублений в піниться море, не бачачи жодної точки на горизонті, жодного суденця на воді.Але тиша навколо , що порушується лише гуркотом мотора, таїть у собі серйозні небезпеки. Усвідомлюючи це, я не спускаю очей з бензиноміра та з покажчика подачі олії. Ці десять хвилин здавались мені страшно довгими, і, правду кажучи, я відчув себе дуже щасливим, коли помітив сіру смужку, що здалася переді мною в морі. Сумнівів не залишалося: то був англійський берег. Мій аероплан покірно кориться управлінню і наближається до крутого берега... Тільки, чорт забирай, я не бачу Дувра! Куди ж нас занесло? Помічаю три судна... Очевидно, вони йдуть у порт. Я спокійно йду за ними. Моряки вітають мене захопленими криками та жестами. Нарешті праворуч з'являється берегова звивина, а невдовзі потім Дуврський замок. Мене охоплює дика радість. Я повертаю в бік берега і бачу там якусь людину, що відчайдушно махає мені триколірним французьким прапором. Спускаючись нижче, я дізнаюся знайомого редактора газети. Один серед великої рівнини, він до хрипоти кричить мені щось. Я хочу сідати, але пориви вітру тремтять аероплан. Минуло вже тридцять три хвилини, як я у повітрі. Цього більш ніж достатньо, все одно більше не можна спокушати долю. Ризикуючи розбитися, я вимикаю запалювання і плюхаюся на землю. Шасі аероплана тріщить і підламується. Нічого не поробиш! Зате я благополучно перелетів зараз через Ла-Манш. Це було рівно 70 років тому. Після знаменитого перельоту літак "Блеріо-ХI" став взірцем для наслідування у творчості багатьох інших конструкторів. У майстернях Блеріо цей апарат, що іменувався "Траверсе Ла-Манш" ("Перейшов Ла-Манш"), будується серійно в період 1909-1912 років. Ось деякі технічні дані цього літака. Розмах його крила становив 8700 мм, довжина – 7200 мм, площа крила – 14,1 м2, польотна вага – 305 кг. З двигуном "Анзані" потужністю 25 л. с. літак розвивав швидкість до 70 км/год. Близько 20 екземплярів "Блеріо-ХI" закуповуються Росією - військовим відомством, Всеросійським аероклубом та приватними особами. На одному з них після доопрацювання машини в майстернях аероклубу в 1911 російський льотчик А. Васильєв здійснив переліт з Петербурга до Москви. Чи дожили "Блеріо" до наших днів, чи вцілів хоч один із них? Так, такі є. Справжній екземпляр "Траверсе Ла-Манш" зберігся у Національному аеромузеї Фракції. У польському аеромузеї у місті Кракові експонується "Блеріо-ХI", заново збудований старим льотчиком І. Золотовим. Один із серійних "Блеріо-ХI" зберігається в музеї історії техніки у місті Детройті (США). Надалі схема літака "Блеріо-ХI" успішно розвивалася та використовувалася багатьма фірмами та окремими конструкторами при створенні нових літаків у період 1912-1914 років. Найбільш відомі з них – Ньюпор, Моран, Денердюссен (Франція), Брістоль (Англія), С-9, С-11, С-12 (Росія). Так, схема моноплану, що народилася на світ завдяки успішним експериментам з моделями, що літають, завоювала собі міцне місце в розвитку літакобудування ще 70 років тому.
▪ Паровий двигун без змащення та охолодження
Машина для проріджування квітів у садах
02.05.2024 Удосконалений мікроскоп інфрачервоного діапазону
02.05.2024 Пастка для комах
01.05.2024
▪ TEKTRONIX TDS6154C - найбільш широкосмуговий осцилограф у світі ▪ Контролер NZXT RGB & Fan Controller
▪ Розділ сайту Дозиметри. Добірка статей ▪ стаття Больцман Людвіг. Біографія вченого ▪ стаття Дезінфектор. Посадова інструкція ▪ стаття Як розрахувати радіатор. Енциклопедія радіоелектроніки та електротехніки ▪ стаття Одна проти восьми. Секрет фокусу
Головна сторінка | Бібліотека | Статті | Карта сайту | Відгуки про сайт
www.diagram.com.ua |
Рекомендуємо цікаві статті розділу 
Дивіться інші статті розділу 
Останні новини науки та техніки, новинки електроніки:
All languages of this page